比亚迪的2026年上半年成绩单，乍一看确实亮眼。
7月1日公布的数据显示，比亚迪6月单月销售403,472辆，同比增长5.46%，刷新了年内单月纪录。上半年累计销售1,808,511辆，新能源汽车累计总销量突破1,690万辆。其中，海外市场成了最大的增长极——6月海外销售174,897辆，同比增长95%，海外销量占比飙升至43.5%；上半年海外累计销售约78.9万辆，同比增长67.92%。
单看海外数据，确实有种“狂飙突进”的气势。78.9万辆的海外销量，已经完成了上调后全年150万辆海外目标的52.7%。按照这个势头，比亚迪今年在欧洲、东南亚、南美的存在感还会继续攀升。
但把数据拆开看，另一番景象就浮现出来了。
2025年上半年，比亚迪集团总销量是214.6万辆，其中国内销量约167.4万辆（扣除海外47.2万辆）。而2026年上半年，国内销量只剩约101.95万辆（总销量180.85万辆减去海外78.9万辆）。同比算下来，国内销量减少了大约65万辆。
海外市场确实增长了，但净增量只有约31.7万辆——也就是说，海外增长的大头，几乎全用来填国内下滑的坑了。
这波操作，颇有点左手倒右手的意味。不是海外卖得不好，是国内掉得太快。一季度财报也印证了这一点：营收1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。单车盈利从去年同期的约0.87万元下滑至0.58万元，降幅超过33%。
海外市场确实在狂奔，但更多是在补国内销量下跌的窟窿。问题是，这个窟窿能补多久？
海外扩张从来不是一条坦途，比亚迪正在亲身验证这一点。
2026年4月15日，欧盟正式对中国产纯电动汽车实施为期五年的最终反补贴税，比亚迪适用17.0%的税率，吉利18.8%，上汽集团则高达35.3%。叠加欧盟10%的基础关税后，部分中国车型的综合税率最高可达45.3%。虽然年初商务部已与欧盟就“最低价格承诺”机制达成框架共识，让车企可以通过承诺售价来规避部分惩罚性关税，但利润空间被压缩是不争的事实。
在东南亚，情况同样复杂。马来西亚等国家的新能源政策变动，曾一度导致比亚迪当地工厂停滞。建厂、投产、合规——每个环节都在考验企业的本地化能力。
更让比亚迪头疼的，是汇率这把“暗刀”。
2026年一季度，人民币对美元即期汇率从6.9890升至6.9081，累计升值超过1.1%。比亚迪持有的外币资产在折算成人民币入账时，录得约21亿元的汇兑损失。有分析指出，如果把海外业务整体的汇兑敞口算进去，影响可能高达40亿元。一季度利润腰斩，汇率是最大的“元凶”。
海外生意本身是赚钱的，毛利率环比还在提升，但汇率波动把账面利润吃掉了。这就像一个辛辛苦苦种地的农民，收成不错，结果一算账，发现粮价跌了。海外扩张越大，汇率敞口越高，短期波动就越明显。
对比吉利和奇瑞的海外布局，比亚迪的路径也有其特殊性。吉利通过收购沃尔沃、入股戴姆勒、控股宝腾等方式，实现了品牌和渠道的深度本地化；奇瑞深耕中东、拉美市场多年，海外渠道和口碑积累深厚。而比亚迪采取的是“先建厂后卖车”的模式，在匈牙利、巴西、泰国等地自建生产基地，虽然控制力更强，但前期投入大、回报周期长，面临的不确定性也更大。
海外市场，到底是解药还是新病灶？答案还不明朗。
技术一直是比亚迪最硬的底牌，但对手们也没闲着。
2026年上半年，吉利汽车累计销售1,422,958辆，新能源渗透率在6月高达67%，极氪品牌上半年交付178,370辆，同比增长97%。奇瑞集团累计销售1,357,533辆，其中出口943,817辆，同比增长71.5%，稳居中国车企出口榜首。银河系列、风云系列等产品线，直接对标比亚迪的主力车型，价格、配置、性能都咬得很紧。
更值得关注的是，对手们正在加速技术追赶。吉利银河品牌凭借雷神EM混动技术，在10-20万主力市场抢走了不少份额；奇瑞则在海外市场凭借多年的渠道积累，持续挤压比亚迪的海外空间。国内市场上，比亚迪的王朝系列和海洋系列面临的压力越来越大，部分车型销量下滑明显。
比亚迪也有自己的技术王牌。今年3月发布的第二代闪充刀片电池，实现了从材料体系到补能生态的全方位重构。实测数据显示，电量从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%仅需9分钟，在-30℃的低温环境下充电，耗时仅比常温多3分钟。这一技术被业内视为终结“安全—续航—快充”不可能三角的关键突破。
但问题在于，技术领先不等于产能跟上。第二代刀片电池的产线切换，导致短期产能严重承压。王传福曾坦言，销量取决于电池产量。弗迪电池全国约20个基地正一边改造一边生产，全力爬坡。按照规划，5月起产线改造逐步收尾，6月后月销量进入稳步增长通道，但大规模集中交付要到三季度才能实现。
订单爆发，交车等半年——这种“幸福的烦恼”背后，是实实在在的订单流失风险。当消费者在比亚迪门口排队等车时，隔壁吉利的银河门店里，同价位、同配置的现车可以直接开走。技术优势被产能瓶颈拖后腿，这是比亚迪眼下最需解决的矛盾。
面对内外交困的局势，比亚迪选择了对自己“动刀”。
2026年7月，比亚迪在海外市场对品牌架构进行了调整：王朝与海洋整合为“比亚迪品牌”，腾势与方程豹合并运营，仰望独立。与此同时，国内也传出消息，比亚迪正计划推动子品牌自负盈亏——王朝、海洋、腾势、方程豹全部独立核算，按需取用集团研发、生产、采购等资源，成本独立结算。
更激进的改革在研发端。集团工程院被一分为五，成立王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大专属品牌研究院。原工程院不再插手具体车型开发，只保留底层三电、平台等通用技术，彻底退居后台做技术中台。
这套“拆家式改革”的逻辑很清晰：过去工程师主导产品定义、集团统一兜底的模式，在规模快速扩张时没问题，但到了存量竞争阶段，问题就暴露了。产品同质化严重——王朝网和海洋网之间大量车型互相平替，宋PLUS和海狮07除了车标和前脸，动力、底盘、配置几乎一样，两家门店对着抢同一批客户。权责也不对等——各品牌负责人只背销量KPI，既没有产品定义权，也不需要为盈亏负责。
改革就是要打破这种“大锅饭”。让离用户最近的人决定造什么车，让做决策的人承担盈亏后果。
但短期阵痛不可避免。五大品牌各自为战后，如何避免从“内部赛马”变成“内部厮杀”？内部结算价怎么定才能既公平又不内耗？独立核算后，各品牌会不会为了短期利润压缩长期研发投入？这些问题，比亚迪不是第一家面对，也不会是最后一家。
市场对这场改革也存在分歧。有机构看好比亚迪的海外扩张和技术储备，但也有分析下调了销量预测，认为国内市场的复苏存在不确定性。截至7月12日，比亚迪A股总市值在约8000亿元附近徘徊，PE仅约17倍，低于历史中枢。市场显然已经充分定价了悲观预期。
从触底到反弹，中间隔着产能、价格战和汇率三重关。比亚迪的全球化之路，海外市场既是解药，也可能是新病灶。你觉得呢？欢迎在评论区聊聊你的看法。
