新国标满月，小电驴市场凉了？暴跌88%的销量背后，谁在买单？
开门见山，先看一组数字：在深圳，新国标落地后的半个月里，往年同期能卖出约5000台电动自行车，而今年，这个数字是不足600台。全国工商联电动车商会的数据更直接：新规实施首月，全国新国标车库存积压已经超过百万台。一边是仓库里堆积如山、卖不出去的新车，另一边是街头巷尾依然飞驰、但即将成为“绝版”的旧车。这场被称为“史上最严”的安全升级，在落地第一个月，似乎结结实实地撞上了一堵名叫“现实”的墙。
一、从“抢疯了”到“卖不动”：市场的冰火两重天
时间倒回2025年11月。那会儿的电动车门店，完全是另一番景象。
在广州，有门店销售人员回忆，“月卖出了将近200台车，26日一天就卖了13台，库存全清了”。在海口，旧标车甚至出现了溢价，部分车型涨价500-1000元仍然不愁卖。消费者们挤在店里，目标明确：赶在12月1日大限之前，抢到最后一辆“旧国标”车。这波疯狂的“末班车”行情，让原本的销售淡季变成了旺季。
然而，时针刚划过12月1日零时，市场气氛骤然冷却。
记者在南京走访发现，有些近百平方米的门店里，只稀稀拉拉停着十来辆车，有些小门店则大门紧锁。有门店老板直言：“月1日后一周内，店里一辆新国标电动自行车都没卖出去。” 另一位经销商说得更具体：“我们十天都卖不出一辆车，很多顾客看了半天也选不出合适的车。” 江苏省自行车电动车协会名誉理事长陆金龙跟踪观察的门店中，已有近20%因无车可卖，暂时关门歇业。
这种“没得卖”和“不想买”并存的尴尬，成了新国标落地初期的普遍写照。
二、涨价、限速、没地方放东西：消费者的三大“劝退”理由
为什么大家不愿意买新车？站在消费者的角度，原因简单又直接。
第一，贵了。 这是最直观的感受。为了满足新国标在防火、阻燃、防篡改等11项新要求，生产成本实实在在地增加了。台州一位经销商算了一笔账：符合新国标的磷酸铁锂电池组成本增加300-500元，智能控制系统增加200-300元，车架材料升级增加200-400元。这些成本最终传导到售价上。爱玛一款常见通勤车，旧国标时期卖1800元左右，新国标版本涨到了2400元上下。综合来看，新国标车价格普遍比旧车贵了500元到1000元，部分高端车型涨幅更高。
第二，慢了。 新国标维持了最高设计车速25km/h的限制，并且要求车速一超过，电机就停止提供动力。这对于靠电动车吃饭的外卖骑手来说，几乎是“致命”的。骑手李旭算了一笔账：送一单多花5分钟，一天可能少接10单，收入直接受影响。即便是普通通勤族，通勤时间也可能比以前多花20分钟。社交平台上，用户的吐槽很直接：“速度太慢，连普通自行车都能轻松超过。”
第三，实用了。 新国标规定，全车塑料件总重量不得超过整车重量的5.5%。这条为了防火安全的规定，却意外“优化”掉了许多实用设计。为了减重和减少塑料，车辆的前围、储物箱、后座被大量简化或取消。二胎宝妈王丽在多家门店看到的新车，大多数只有单人座位，根本无法满足她接送两个孩子的需求。还有消费者抱怨，雨衣、充电器都没地方放，部分车型的座椅也因为采用更阻燃的材料而偏硬，影响了舒适性。
三、厂家和门店的“夹心饼”困境
消费者在观望，处在中间环节的经销商和生产厂家，日子更不好过。
生产端面临着深度调整的阵痛。新国标中几项强制标准，要求企业必须自己完成焊接机器人和阴极电泳工序，或者由持股70%的企业完成。截至2025年底，全国原有625家电动自行车生产企业中，仅有103家拿到了必要的认证，不到总数的六分之一。这直接影响了产能。同时，为了满足塑料件占比要求，许多企业改用铝镁合金，但相关供应链一时难以跟上，出现了零部件短缺。
雅迪科技集团的轮值总裁周朝阳坦言，重构供应链需要时间。有广东的生产企业高管透露，其产线已处于停工状态：“旧国标库存基本清完了，新国标认证四个月前就申请了，可能这个月才能拿到。”
销售端则承受着巨大的库存和资金压力。全国积压的百万台库存，意味着大量资金被套牢。而消费者对新车的价格和性能不买账，导致成交率极低。市场陷入了一个死循环：门店因为不好卖而不敢下单，厂家因为订单少而不敢开足马力生产，消费者因为车型少、价格高而继续观望。
四、谣言与澄清：市场困惑中的信息战
市场的困惑，也滋生了许多传言和误解。针对这些，官方和行业协会不得不频频出面澄清。
有人说“新国标车不能带小孩”。中国自行车协会回应，目前企业已研发的新标准产品中，70%以上车型均有后衣架（后座），能够满足亲子出行需求。不能载人是部分省份的地方法规要求，而非新国标本身规定。
有人说“超速会急刹，不安全”。专家解释，车速超过25km/h时，电机只是停止助力，车辆会靠惯性滑行，并不会紧急制动，骑行人可以通过刹车控制车速。这并非外界想象的“突然抱死”。
还有传言说“新国标要求装金属鞍座”。实际上，标准并未如此要求，目前市面上绝大多数新车使用的都是符合阻燃要求的发泡材料座椅。网上流传的金属座椅，被指可能是个别案例甚至是自媒体炮制的谣言。
作为舆论焦点的雅迪，也为其一款名为“毛豆”的新国标车型引发的争议公开致歉，承认在车型设计上“有一些考虑不周的地方”，并承诺将陆续推出“亲子宝妈版”等更多版本。
五、旧车何去何从？与新车的漫长磨合
一个让很多人安心的事实是：已经上牌的旧国标车，可以继续正常使用，不会被强制淘汰。各大厂商也承诺，旧车的维修服务和零部件供应至少会持续5年。这也解释了为什么在不少门店，已上牌的“精品二手车”交易反而活跃起来。
那么，新国标车就真的没有未来吗？似乎也不能这么早下结论。
清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，这次标准升级旨在破解电动自行车长期存在的安全隐患，落地初期的阵痛是行业迈向规范化、安全化的必然过程。新国标在防火（塑料件限比、高阻燃材料）、防篡改（“一车一池一充一码”互认）、追溯（耐高温整车编码）等方面，确实筑起了更高的安全防线。
广州市电动自行车行业协会秘书长巫立东表示，目前大部分品牌正处于产能“爬坡”阶段，产量会逐渐上来。厂家也正在加紧设计带车篮、后座等更多功能的车型。或许，随着更多样化的产品上市，消费者会开始慢慢接受。
文章写到这里，一个最核心的矛盾已经无法回避：我们究竟该如何衡量“安全”与“便利”的代价？新国标用更高的成本、更严格的技术，试图锁死风险，这初衷毋庸置疑。但当这份“安全”的账单，表现为更慢的速度、更贵的价格和打了折扣的实用性，并由最广大的普通通勤者、外卖员和宝妈们来支付时，所有的讨论便不再局限于技术参数本身。
我们当然需要安全，但安全是否只有“做减法”这一种路径？当一辆符合所有新规的车，却因为无法满足一个母亲接送孩子、一个骑手养家糊口的基本需求而停在仓库积灰时，这究竟算是安全的胜利，还是民生需求的挫败？
这个问题，没有标准答案，但它关乎我们每一个人。你的下一辆“小电驴”，会怎么选？
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