两个电话,颠覆了传统车企的命运
2024年9月那天晚上,广汽集团董事长曾庆洪做了一个决定。
他给华为高层打了个电话,提出了一个让双方团队都意外的提议——让华为派几百人,常驻广汽办公。
这通电话背后,是一个传统车企掌门人的焦虑。
汽车行业正在经历一场前所未有的变革。消费者进店第不再问油耗,而是问智驾能力如何、语音识别准不准、能不能远程控车。
曾庆洪很清楚,单靠传统车企自己摸索,这条路太慢了。
等你研发出来,市场可能已经被别人占完。更何况,消费者对产品体验的要求,早就不是"能用就行"的水平。
他们要的是极致的人机交互、毫米级的工艺精度、还有开起来真的放心的智能驾驶。
华为那边接到电话时,内部也开了几轮会。
这次合作的规模和深度,远超以往任何一次。以前华为更多是以供应商身份出现,提供技术方案就行。
但这次不一样,双方要做的是真正意义上的"合署办公"。
华为要派出数百人的团队,涵盖研发、产品、营销各个环节,直接驻扎在广汽的办公区里。
两家企业的人坐在一起开会、讨论方案、推进项目,这种协作方式在汽车行业几乎没有先例。
深度融合不是说说而已
很多人以为所谓合作,就是华为提供技术,广汽负责生产,然后把车造出来。
但真实情况要复杂得多。
华为带来的不只是乾昆ADS 4智驾系统这样的硬核技术,更关键的是整套管理体系。
从集成产品开发到营销策略制定,华为把自己在消费电子领域验证过的方法论,全部导入到广汽的体系里。
这意味着什么?意味着传统车企要重新学习如何做产品。
以前造车,更多是从工程角度出发——这个零件能不能装、那个工艺达不达标、成本控制在什么范围。
现在要换个思路,先想清楚用户要什么,然后倒推技术方案和生产流程。
这种思维转变,比单纯引入一项技术难多了。
广汽内部为此专门成立了跨部门协作小组,工程师们每天和华为团队泡在一起,讨论一个按键的位置、一个功能的交互逻辑。
双方团队在首款猎装轿跑产品上,做了无数次毫米级的设计优化。
这种优化不是为了炫技,而是真正影响用户体验的细节。车门关闭时的声音、座椅调节的阻尼感、甚至中控屏幕边框的宽度,都要反复打磨。
制造经验和科技能力在这个过程中完成了化学反应。
广汽懂得如何把设计变成可以量产的产品,华为知道消费者对智能体验的期待在哪里。两边碰撞出来的结果,就是启境这个品牌。
资本市场用脚投票
品牌发布的第二天,广汽港股开盘就涨了。
投资者不傻,他们看得出这次合作和以往有本质区别。后续产品亮相后,A股也出现了涨停。
股价涨跌背后,是市场对这种合作模式的认可。
传统车企单打独斗转型的时代,可能真的过去了。
现在的汽车产业,早就不是闭门造车能玩得转的。智能驾驶需要算法、需要算力、需要海量数据训练,这些都不是传统车企的强项。
但科技公司直接造车,又面临制造经验不足、供应链管理复杂、品质管控难度大等问题。
所以最优解,就是深度协同。
各自拿出最擅长的能力,融合成一个完整的产品体系。
这不是简单的"你出技术我出产能",而是从产品定义开始,到研发、生产、营销全链路的协同作战。
资本市场的反应,某种程度上验证了这条路的可行性。
投资者愿意为这种深度合作买单,因为他们相信这种模式能真正解决传统车企转型的痛点。
当然,股价涨了不代表产品就一定成功。
市场最终看的还是用户买不买账,但至少这个开局,给了行业一个新的思路。
消费者要的到底是什么
回到最核心的问题——为什么要做这样的深度合作?
因为消费者变了。
十年前买车,大家关心的是发动机排量、百公里油耗、空间够不够大。
现在进店的年轻人,第可能是"这车智驾能力到L几了"、"语音助手好不好用"、"能不能远程控制车内温度"。
汽车已经从单纯的交通工具,变成了智能移动空间。
这种转变对车企提出了全新的要求。你不仅要懂机械、懂制造,还得懂软件、懂交互、懂生态。
传统车企的基因里,更多是工程思维和制造能力。让他们突然转型做软件定义汽车,就像让一个做了几十年机械加工的师傅,突然去写代码一样困难。
不是说做不到,而是需要时间和试错成本。
但市场不等人,竞争对手不会给你慢慢摸索的机会。
所以广汽选择和华为深度绑定,就是为了缩短这个转型周期。
华为在智能领域的积累,可以直接嫁接到汽车产品上,避免了从零开始摸索的时间成本。
而广汽的制造经验,又能保证这些智能功能不是空中楼阁,而是能真正落地、量产、稳定运行的产品。
这种互补,恰好满足了当下消费者对汽车产品的综合要求。
他们既要智能化的体验,又不能接受品质上的妥协。
独立转型为什么这么难
很多人会问,传统车企为什么不自己搞智能化?
不是不想,是真的难。
汽车行业的供应链复杂程度,远超大多数人的想象。
一辆车上有上万个零部件,涉及几百家供应商。现在要在这个基础上叠加智能化,难度呈指数级增长。
智能驾驶需要激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器,还需要强大的计算平台来处理数据。
这些硬件要和车辆底盘、动力系统深度融合,不是简单的拼装就能搞定。
软件层面的挑战更大。
传统车企的组织架构,是按照硬件部门划分的——动力部门、底盘部门、车身部门各管各的。
现在要做软件定义汽车,就需要打破部门墙,实现跨部门协同。
这对企业文化和管理机制的冲击,比技术难度还要大。
更要命的是人才问题。
做智能驾驶算法的工程师,和做传统汽车工程的人才,思维方式完全不同。前者更注重数据和迭代,后者更强调稳定和可靠。
让这两类人在同一个团队里高效协作,本身就是个管理难题。
所以很多车企选择和科技公司合作,不是因为自己不努力,而是因为产业分工已经到了必须协同的阶段。
单靠一家企业包打天下的时代,已经过去了。
产业聚集效应正在显现
广汽和华为的合作,不是孤立事件。
整个汽车行业都在经历类似的变革。传统车企纷纷寻找科技公司合作,科技公司也在积极进入汽车领域。
这种趋势背后,是产业聚集效应在发挥作用。
当智能化成为汽车产品的核心竞争力时,产业链上下游必然会向这个方向聚集。
技术能力强的企业提供核心组件和系统,制造能力强的企业负责量产和品控,双方优势互补,形成新的产业生态。
这种生态一旦建立起来,会产生巨大的协同效应。
技术迭代速度加快,因为有更多数据反馈优化算法;产品品质提升,因为制造端可以更精准地实现设计意图。
对消费者来说,最直观的感受就是产品越来越好用、越来越智能。
启境品牌就是在这样的背景下诞生的。
它不是广汽一家的产品,也不是华为单独的作品,而是两家企业深度协同的结果。
这种合作模式如果成功,很可能成为行业的新范式。
更多车企会意识到,与其自己闷头搞研发,不如找到合适的伙伴,用开放的心态拥抱产业协同。
L3级自动驾驶意味着什么
启境品牌已经具备了L3级自动驾驶的硬件配置,并且启动了路测。
很多人对L3没什么概念,简单说就是在特定场景下,车可以完全接管驾驶任务,驾驶员可以不用盯着路面。
但一旦系统发出接管请求,驾驶员必须立即接手。
L3是自动驾驶从辅助到真正自动的分水岭。
之前的L2级别,驾驶员始终要保持注意力,随时准备接管。L3则允许驾驶员在系统运行时做其他事情,比如看手机、吃东西。
这个变化看似不大,但对技术要求高了一个量级。
因为系统必须保证在99.9%以上的情况下不出问题,否则一旦出现意外,驾驶员可能来不及反应。
华为的乾昆ADS 4智驾系统,就是为了实现这个目标而开发的。
它整合了多传感器融合、高精度地图、实时决策算法等技术,能够应对城市复杂道路场景。
路测的目的,就是在真实环境中验证系统的可靠性。
不同的路况、不同的天气、不同的交通参与者,都会对系统提出挑战。
只有经过大量路测数据的积累和优化,才能保证产品上市后的安全性。
启境品牌预计在2026年中上市,届时市场会用真实的销量和用户反馈,来检验这套系统的成熟度。
这场合作能走多远
所有人都在观望,这场深度合作的结果会是什么。
启境品牌能不能在激烈的市场竞争中站稳脚跟?消费者会不会买账?这种合作模式能不能真正构建出可持续的智能汽车能力?
现在下还太早。
但至少这次尝试,给了行业一个清晰的信号——单打独斗的时代结束了,协同作战才是未来。
传统车企不必为自己的转型焦虑而自卑,科技公司也不必为缺乏制造经验而犹豫。
找到对的伙伴,用开放的心态深度协同,可能才是应对行业变革的最优解。
广汽和华为的合作,本质上是一次产业重构的实验。
他们要验证的,不只是一款产品能不能成功,更是一种全新的产业协同模式能不能跑通。
如果成功,后续会有更多车企和科技公司效仿;如果失败,也会给行业提供宝贵的经验教训。
无论结果如何,这场实验都值得行业认真观察和思考。
因为汽车行业的未来,很可能就藏在这些深度协同的探索中。
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