2025年3月，极星汽车在中国只卖出一辆车。这个数字如同一记重锤，砸在曾经对标特斯拉的北欧高端品牌脊梁上。
整个上半年，极星在华累计销量69辆——不足比亚迪热门车型一小时的产能。其中4月、5月销量挂零，6月勉强爬回6辆。
与此同时，极星全球销量暴涨51%达3.03万辆。这家在中国“消失”的车企，在欧美市场正重获新生。
中国滑铁卢：从雄心壮志到销量荒漠
2020年极星高调入华时，背靠沃尔沃与吉利两大巨头，手握200亿美元市值光环，被业界称为“车圈富二代”。
首款混动超跑Polestar 1定价145万元，碳纤维车身与插电技术惊艳市场。但年产量仅500辆的小众路线，注定无法打开局面。
真正的转折发生在2023年。当中国新能源渗透率突破51%时，极星销量却逆势暴跌：2021年2048辆，2022年1717辆，2023年仅剩1100辆。
业务体系全面瘫痪。曾经覆盖37座城市的直营网络，如今仅剩上海前滩一家门店苦撑。线上购车系统全线关闭，试驾需电话预约。
今年4月，极星与星纪魅族的合资公司宣布终止运营。这家成立于2023年6月的本土化救命稻草，存活不足两年便宣告解散。
冰火两重天：全球增长与中国溃败
极星的全球版图正上演分裂剧情。2025年上半年，中国区0.2%的贡献率与全球51%的增长形成魔幻对比。
欧洲市场成为新支柱。2024年极星75%销量来自欧洲，英国、德国、挪威三国扛起大旗。依托沃尔沃成熟渠道，Polestar 3在英国单月交付量突破千辆，比其在中国半年销量高出15倍。
这种反差暴露极星的根本矛盾：瑞典总部与中国市场的认知鸿沟。当极星3中国起售价定为88万元——比海外版贵出20万元时，中国团队的降价建议被总部以“维持高端形象”驳回。
结果惨烈：该车型上市三个月仅卖出百余辆，库存堆积如山。
管理迷局：8年7帅的权力游戏
极星中国创下汽车界罕见纪录：8年更换7任CEO，平均任期不足14个月。
决策链条的致命延迟。前员工透露：“每次开会都要等哥德堡凌晨上班，中国市场反应慢三拍”。2024年Polestar 4定价决策耗时三个月，错过黄金销售窗口。
频繁换帅导致战略精神分裂。前脚宣布直营模式，后脚推行经销商加盟；刚强调“本土化”，转眼把Polestar 4生产转移至韩国。
权力过度集中让中国团队沦为执行工具。魅族车机系统本土化改造本被寄予厚望，却因总部技术标准限制，最终沦为不兼容中英文指令的“半成品”。
财务黑洞：每卖一辆车亏掉27万
触目惊心的亏损曲线。2023年净亏11.82亿美元，2024年猛增至20.5亿美元，两年累计烧掉232亿元人民币。截至2024年底，总负债73.83亿美元，净资产变成-33.29亿美元（约-239亿人民币），资不抵债的窟窿已超市值。
最残酷的数字出现在2025年一季度：每交付一辆车就亏掉27万元人民币，比一辆Model 3首付还多。
李书福的2亿美元紧急输血，将个人持股比例提升至66%。但这笔钱只够支撑1-2个月——极星每月现金消耗高达1-2亿美元。
曾经的盟友沃尔沃早已割席，将持股从48%砍至16%，并明确“不再输血”。
生死赌局：退出还是重生？
所有迹象指向收缩。Polestar 4生产线迁至韩国釜山，极星7确定在欧洲斯洛伐克工厂投产，以规避中欧电动车关税。业内普遍视其为退出中国市场的前奏。
但转机暗藏。极星内部人士透露：“销售模式正经历彻底重构，预计四季度完成调整”。
新战略聚焦轻资产模式：关闭低效门店，转向城市展厅+线上直销；收回分销权后，或将与第三方平台合作降低渠道成本；Polestar 2改款计划降价20%，正面迎战比亚迪海豹。
全球技术背书成最后筹码。800V高压平台、与Mobileye联合开发的自动驾驶系统，这些在欧洲验证的技术若能快速导入，或可挽回部分高端用户。
结语
李书福曾在内部会议中吐槽：“别说正面新闻，连负面新闻都没有。” 这句话成为极星在中国失声的最佳注脚。
当上海唯一门店的销售员擦拭展车时，北欧设计师正在斯德哥尔摩工作室修改极星7的草图。这款被寄予厚望的紧凑型SUV，将不再有中国特供版。
转型窗口正在关闭。若四季度销量未见反弹，这家“起大早赶晚集”的品牌，或将成为中国新能源绞肉机中的又一块纪念碑。
市场不会给第二次机会，正如黄浦江的水不会倒流。
互动话题：极星该退出中国还是坚守？
支持退出：聚焦欧洲盈利市场才是生存之道
支持坚守：背靠吉利资源应再搏一次本土化
中间立场：暂停销售保留研发，待时机重启
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