最近，汽车圈里又因为特斯拉热闹了起来，起因是新款的Model 3推出了一款后轮驱动长续航版，官方公布的续航里程，竟然达到了一个让人有些咋舌的数字——830公里。
消息一出，很多人脑子里都冒出了一个大大的问号：这特斯拉是给车装了什么黑科技吗？
要知道，它的电池容量还不到80度电，这在今天动辄就上100度大电池的国产新能源车里，根本算不上突出。
那么，它是怎么用一块不算大的电池，跑出这么远的距离呢？
这背后到底藏着什么门道？
今天，咱们就以一个普通消费者的视角，掰开揉碎了聊聊这台新车，看看它到底值不值得大家关注。
在深入了解这款新车之前，我们不妨先来聊一个很多人都好奇的老问题。
放眼望去，现在的国产新能源汽车市场，那叫一个“卷”，价格战打得飞起，配置堆得比天高，各种新奇的功能层出不穷。
按理说，在这样的环境下，像特斯拉这样更新换代慢、配置也不算顶尖的品牌，应该会感到压力山大才对。
可现实是，特斯拉的销量一直都还挺坚挺，路上跑的Model 3和Model Y随处可见。
这究竟是为什么呢？
其实原因说起来也并不复杂。
首先，特斯拉走的是一条和我们国产新势力不太一样的路子，它的产品更新迭代速度更像是传统的燃油车，好几年才进行一次比较大的改款。
这种相对“慢”的节奏，反而让它的车型价格保持了很高的稳定性。
对于消费者来说，今天买的车，明天不会突然就大降价或者被新款“背刺”，心里会踏实很多。
车价稳定，直接带来的一个好处就是二手车市场的保值率相当不错，这对于很多把车也看作一种资产的家庭来说，是个非常重要的考量因素。
除此之外，特斯拉毕竟是全球新能源汽车的先行者，品牌影响力摆在那儿。
很多第一次购买电动车的消费者，面对琳琅满目的新品牌、新车型，心里难免会犯嘀咕，怕自己选错、怕品牌不稳定。
这时候，选择一个知名度高、市场保有量大的品牌，就成了一种“求稳”的保险选择，而特斯拉恰好就扮演了这样一个角色。
好了，背景聊得差不多了，让我们把目光聚焦到这次的主角——新款Model 3后驱长续航版身上。
它最引人注目的，无疑就是那个830公里的续航数据。
要搞明白这个数字的含金量，我们得先知道它是怎么来的。
这款新车搭载的电池包，和售价更高的双电机全轮驱动版用的是同一款，容量是78.4千瓦时。
双电机版本因为前后都有电机，动力更强，加速更快，但相应的，能耗也更高，所以它的续航里程是713公里。
而这款新车，巧妙之处就在于它拿掉了前面的那个电机，只保留了后置的单个电机。
这样做的好处是显而易见的：车身重量变轻了，驱动系统少了一套运转部件，能量损耗自然也就大幅降低了。
这就好比一个人跑步，原来是手脚并用、全力冲刺，现在改成更省力的匀速慢跑，虽然爆发力没那么强了，但能跑的距离却大大增加了。
通过这种方式，特斯拉向我们展示了它最核心的看家本领——卓越的“三电”管理技术，也就是电池、电机和电控系统的协同工作能力。
它就像一个精于计算的超级管家，能够把电池里的每一度电都安排得明明白白，最大限度地转化为车辆前进的动力，减少不必要的浪费。
我们简单算一笔账，用78.4度的电量跑830公里，折算下来，这台车每百公里的平均电耗竟然低至9.45度电左右。
这个数字在目前的量产纯电动车里，绝对是金字塔尖的存在，足以让绝大多数竞争对手望其项背。
当然，有得必有失，少了前电机，它的零到百公里加速时间从双电机版的3秒多延长到了5.2秒，但说实话，对于日常驾驶而言，5.2秒的加速能力已经绰绰有余，甚至可以说是相当迅猛了。
那么，为了这多出来的一百多公里续航，消费者需要多花多少钱呢？
答案是3.4万元。
这款后驱长续航版的官方指导价是26.95万元，比起入门版贵出的这笔钱，换来的是更远的续航和更少的充电次数，对于那些经常需要跑长途或者有续航焦虑的朋友来说，这笔投资或许是值得的。
而且，这次特斯拉也一改往日“抠门”的形象，在配置上给得相当大方。
比如，非常实用的前排座椅通风和加热、后排座椅加热，还有那个能让后排乘客打发时间的8英寸娱乐屏，都成了标准配置。
这在以前，通常是高配车型才有的待遇。
看得出来，面对国产新势力的猛烈攻势，特斯拉也不得不放下身段，在提升用户体验方面多下功夫，而这种竞争最终受益的还是我们消费者。
不过，特斯拉身上那些让人又爱又恨的“个性”也依然保留着。
比如说，它坚持取消了传统的换挡杆，把换挡功能集成在了中控大屏幕上，这种极简的设计虽然看起来很酷，但对于习惯了传统汽车的驾驶者来说，需要一段不短的时间去适应，甚至在一些需要快速反应的紧急情况下，可能会带来操作上的不便。
还有那个手机无线充电功能，最大功率只有15瓦，在这个手机动辄支持50瓦甚至更高功率无线快充的时代，这个充电速度确实显得有些跟不上潮流了。
最后，我们必须把这台车放到更大的市场环境中去审视。
如果说特斯拉的优势在于深厚的“内功”，也就是它的三电系统和能耗控制，那么在一些“外在”方面，它确实已经开始显现出疲态。
最明显的一点就是它依然采用的是400V电压平台。
相比之下，现在国内许多高端新能源车型，比如小米SU7、极氪等，都已经普及了800V高压平台。
800V带来的最直接的好处就是充电速度快得惊人，常常能做到充电5分钟，续航增加两三百公里。
这种“喝杯咖啡的功夫就能满血复活”的补能体验，是400V平台的特斯拉目前无法比拟的。
此外，在智能座舱和人机交互方面，国产车企更是玩出了花样，语音助手聪明伶俐，车机系统流畅易用，各种娱乐应用一应俱全，把汽车打造成了一个移动的智能空间。
在这方面，特斯拉那块大屏幕虽然经典，但在功能丰富度和本土化体验上，确实已经被我们的国产品牌甩在了身后。
还有它的智能驾驶辅助系统，虽然硬件算力强大，但那套备受期待的FSD完全自动驾驶功能，在国内不仅需要额外花费6.4万元选装，而且很多高级功能尚未完全开放，这让它的吸引力大打折扣。
反观国内，像华为、小鹏等品牌，其高阶智能驾驶辅助系统不仅功能越来越强大，也更适应中国的复杂路况，并且正在以更亲民的方式普及到更多车型上。
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