5月26日，港股汽车板块集体雪崩：吉利汽车暴跌6.31%，零跑、比亚迪股份跌幅均超5%。
这场暴跌的导火索，是长城汽车董事长魏建军一句“汽车行业的恒大已经出现”的预警。
比亚迪同日宣布的“智驾车型最高直降5.3万”促销，是将市场恐慌推向高潮。
魏建军一句话，撕开行业高负债的遮羞布
“恒大暴雷的根源是债务失控，而汽车行业正在重蹈覆辙。 ”魏建军的发言迅速引发连锁反应。
数据显示，2023年吉利汽车资产负债率攀升至65.83%，比亚迪负债总额突破4000亿元。
车企债务中近40%是对供应商的应付账款，这与恒大拖欠施工方的模式惊人相似。
供应商的忍耐正在逼近极限。
宁德时代公开催收某车企42亿元电池欠款；4月，博世集团因货款拖欠暂停向三家二线车企供货。
“一旦供应链反噬，车企的现金流会瞬间断裂。 ”一位零部件企业高管直言。
比亚迪降价捅了马蜂窝：价格战从“割肉”变成“断臂”
5月23日，比亚迪突然将22款智驾车型加入降价名单，最高优惠5.3万元。
这被视为“自杀式降价”：智驾车型原本是车企利润最高的产品线，单辆毛利可达15%-20%。
比亚迪的财报暴露了现实，2024年一季度净利润同比下滑28%，降价已是无奈之举。
中小车企的生存空间被彻底挤压。
以零跑汽车为例，其主力车型C11降价后单车亏损扩大至1.2万元，库存周转天数却从35天激增至62天。
“不降价卖不动，降价了亏更多，这就是死循环。 ”某新势力品牌销售负责人坦言。
价格战甚至波及到上游产业链。
宁德时代动力电池价格已跌至0.5元/Wh的历史低位，较2023年下降27%；
地平线、黑芝麻等自动驾驶芯片厂商，正在遭遇车企要求“三年不涨价”的霸王条款。
高负债+低周转：车企正在玩一场危险的现金流游戏
翻开财报，车企的现金流危机早有预兆。
吉利汽车2023年经营性现金流净额同比下降41%，但应付账款同比激增33%；
理想汽车账面现金储备从986亿元骤减至632亿元，但一年内到期债务高达228亿元。
库存积压更是雪上加霜。
乘联会数据显示，4月汽车经销商库存系数升至1.93，创下2020年以来新高；
其中新能源车库存深度达到2.1个月，远超燃油车的1.6个月，这意味着部分车企已出现“生产即滞销”的困局。
资本市场开始投票。
摩根士丹利5月24日将长城汽车评级下调至“减持”，目标价砍掉43%；
高盛则在最新研报中预警：中国汽车行业或将迎来2008年以来最大规模坏账潮。
供应链反杀：当“白衣骑士”变成“索命阎罗”
车企与供应商的关系正在发生致命逆转。
福耀玻璃要求三家车企预付50%货款，否则停止挡风玻璃供应；
5月，米其林轮胎对六家车企启动“现款现货”交易模式，彻底取消账期。
零部件巨头的财报印证了这种转变。
博世集团一季度汽车业务应收账款周转天数缩短至68天，同比减少12天；
大陆集团是将“车企付款违约保险”保费支出同比提升了75%。
危险的信号来自司法纠纷。
天眼查数据显示，2024年前5个月车企涉及供应商的诉讼案件同比增长167%；
其中电池、芯片领域的诉讼占比高达61%，单案最高索赔金额达7.8亿元。
价格战的真实代价：每卖一辆车都在加速失血
降价促销的副作用正在显现。
以比亚迪秦PLUS为例，降价后单辆毛利从1.8万元缩水至0.6万元；
为维持市场份额，其5月产量反而环比增加15%，导致库存增加2.4万辆。
经销商成为最大受害者。
中国汽车流通协会调研显示，超60%经销商面临资金链断裂风险；
某比亚迪4S店店长透露：“厂家要求我们自掏腰包补贴降价，但返利却拖延了三个月。 ”
特斯拉也难逃波及。
其上海工厂5月产能利用率已降至70%，部分生产线改为单班制；
马斯克在财报电话会上承认：“中国市场的价格战强度超出了我们的预期。 ”
谁在裸泳？ 这些数据揭开车企的真实现状
存货周转天数暴露了企业的运营效率。
蔚来汽车该指标从2022年的48天暴增至2024年一季度的79天；
小鹏汽车应收账款周转天数达到117天，意味着平均三个月才能收回车款。
研发投入的萎缩加剧技术危机。
吉利汽车2023年研发费用占比降至4.2%，低于行业5%的生死线；
华为智能汽车解决方案BU的研发投入占比高达25%。
消费者的狂欢？ 不，这可能是一场集体陷阱
表面看，消费者似乎坐享降价红利。
某投诉平台数据显示，4月汽车质量投诉量同比激增89%；
大量案例指向“降价减配”，某车型将宁德时代电池替换为二线品牌，成本直降1.2万元。
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