2022年因为排放法规卡脖子，本田那台承载了无数人机车启蒙的CB400宣布停产，当时不少人觉得一个属于机械高歌的时代就此画上了句号。谁能想到时隔四年，本田在日本本土把新一代CB400 SUPER FOUR EClutch的底牌全翻开了，含税指导价定在998,800日元，计划在2026年8月21日正式发售。这次回归不是老车零件洗洗干净重新组装，而是一次彻头彻尾的电子化换代，甚至连名字里都直接焊上了电子离合器的招牌。
同样是买台四缸街车，以前大家盯着发动机缸盖上的机械阀体，现在进店看车，销售最先跟你展示的肯定是侧边盖上多出来的电控伺服电机。
服役了27年的气门技术正式退役，标志着以前那种低转速两气门、高转速四气门骤然开阀的机械仪式感彻底成了藏品。取而代之的是一套全新设计的399cc水冷直列四缸发动机，最大功率43kW，最大扭矩38牛·米。本田重新梳理了进气路径，把压缩比往上顶了顶，甚至给整台动力总成减重了5公斤左右。没有了高转开阀时那一嗓子激昂的声浪裂变，换来的是从低转速起步到11,500转红区更线性、更容易被右手掌控的动力输出。
捏了三十年离合器的左手，在新技术面前突然有点无处安放。
这套电子离合器不是双离合，也不是踏板车那种无级变速，它保留了脚下的换挡杆和左手的离合拉杆。说白了，当你跨上车捏下油门起步，或者在市区红绿灯走走停停时，电脑会自动帮你控制离合器的接合与分离，只要左脚往上一挑就能完成换挡。你不用担心油离配合不好在路口熄火丢人，想找回手动控车的乐趣，随时伸手去捏拉杆就能无缝切回传统模式。
对于每天在早晚高峰里堵得左手抽筋的通勤车友来说，这确实是个好消息。
在车架和底盘上，这台车也跟过去那个古朴的双摇篮钢管车架彻底告别，换成了钢管钻石型车架，前悬架升级成KYB倒立式前叉，后悬架也从标志性的双枪后减震改成了中置单枪配多连杆结构。刹车用的是日清径向四活塞卡钳配前双盘，安全配置给到了双通道ABS和牵引力控制。跨上车一拧钥匙，迎面而来的是一块5英寸的彩屏，旁边还规规矩矩地开了一个TypeC充电口。
底盘架构和配置的全面革新，其实透露出这台车与国内在售的CB500有着斩不断的血缘关系。
它们共享了同一个发动机曲轴箱外壳和底盘平台，只是为了应对日本本土400cc以下的驾照税制，排量被死死限制在399cc。真要拿这台车和国内已经上市的CB500SUPER FOUR去比，399排量在中低扭的爆发力和提速的厚实感上，天然就比502排量的版本差了一口气。
折合人民币4.1万元左右的日本本土售价，看着确实让人有些眼馋。
但清醒一点就会明白，目前官方根本没有公布任何关于这台车的国内引进计划。如果以后真要以进口渠道进来，关税、3C认证、环保检测以及经销商的利润层层往上加，最终落在落地单子上的数字，绝对不是直接用汇率换算简单。现阶段指望这台日规400cc四缸机落地，不如老老实实去店里看看已经摆在展厅里的CB500。
老车迷嘴里的情怀和高转声浪，终究要在排量税和电子化的浪潮里找个新平衡。
这种改变降低了四缸街车的骑行门槛，让刚拿驾照的新手或者只想安稳通勤的中年大叔，也能轻松骑上一台四缸街车。但这套连捏离合都省了的系统，会不会让那些追求机械拉扯感的老饕觉得索然无味，只能看后续日本街头真实车主的反馈了。
不管怎么说，8月底首批新车就要在日本正式交付，到时候看看日本本土车管所的实际上牌量数据，就能知道这套电子离合到底能不能打动最挑剔的本土骑手。
