前言
在2025年7月，法院作出的一份判决书，为广汽菲克长达十五年的合资运营画上了句点。这家曾经每年销量突破22万辆、引发消费者争相排队加价购车的汽车制造商，最终因资产难以覆盖债务，且没有重组的希望，而正式宣布破产。
在清算完成时，资产总值仅为19.15亿元，但申报的全部债权总额接近117亿元，资产远远不足以偿还这些债务，债务缺口巨大，难以弥补。
从辉煌到暂停，仅用了五年时间；从繁荣的合资企业到黯然退出，仅经历了十五年。广汽菲克的终结，从未属于偶然，而是多重难题相互堆积、逐步积累的必然结果。
国产化的Jeep品牌
回溯到九年前，广汽菲克正处于巅峰时期，年度销量达到22.23万辆，使其成为当年增长最快的合作汽车企业之一。自由光的月销量持续超过一万辆，指南者和自由侠同样在各自细分市场中占据领先位置。
这段辉煌的开局，源于2015年Jeep品牌在中国的本土化策略，恰好抓住了中国SUV市场每年约40%的高速增长机遇。
Jeep的强硬越野形象，成为其占领市场的关键优势。本土生产的自由光配备了Active Drive四轮驱动系统，能够在0.1秒内切换二驱与四驱状态，适应17种不同的驾驶环境，甚至可以满足车主征服沙漠的挑战。
“不是所有吉普都叫Jeep”这句广告标语广为流传，Jeep品牌凭借其在二战军用车辆中的丰富历史背景，为自己赋予了一份“自由、探索”的精神光环，展现出独特的吸引力。
2016年的一项调查显示，约78.18%的自由光车主将外观造型视为他们最为满意的方面。那时，销售网点遍布各地，提车时加价现象普遍存在。尽管长沙工厂保持满负荷生产，市场对该车型的需求仍然远远超过供应。
从未有人预料到这场辉煌盛会的转折会如此突然且激烈，2018年中央电视台“3·15晚会”的揭露，直截了当地揭露了Jeep的质量假象。
广汽菲克旗下的自由光等车型，配备的2.4升发动机存在严重的烧机油现象，每百公里油耗高达1.5升，在极端情况下甚至可能导致行驶中熄火。比起质量隐患，更令人担忧的是该企业在应对危机时表现出的傲慢态度。
问题被曝光后，厂商既未进行深入的原因调查，也未提出根本性的解决方案，只是以“免费补充机油”作为应付的临时措施，这一做法引来车主的嘲笑，戏谑其为“买发动机赠送机油”。
这种应付了事的做法导致投诉数量迅速攀升，而正式的召回行动却延误了整整两年，最终彻底消耗了消费者的信赖。汽车行业的独立分析师曾科坦率指出，厂商的推诿应付方式使得广汽菲克的信誉基础彻底崩溃，成为品牌难以弥补的伤痕。
同期，经销商的库存比例急剧上升至1比7，85%的销售渠道出现亏损，销售业绩也出现断崖式下降，2018年更是锐减至12.5万辆，几乎被一分为二。
争议频发
在质量危机尚未解决的情况下，品牌定位的迷失又带来了新的冲击。为了追求产量，广汽菲克硬性推动Jeep远离其硬核越野的核心领域。
国内品牌车辆逐渐转型为家用城市SUV，设计与调校逐步倾向于舒适性，但对于象征纯粹越野血统的牧马人和大切诺基，仍然拒绝接受，让它们的国产化进程长期停滞不前。
这导致“硬派”标签逐渐减弱，越野热衷者纷纷退出；在家用市场中，由于其耐用性不如丰田和本田，性价比也无法与自主品牌竞争，陷入一种无法令人满意的尴尬境地。
产品更新缓慢，加快了其衰败的步伐。在2017年的销售高峰时期，广汽菲克全年未发布任何新车型，错过了SUV市场黄金发展的关键时期。
据知情人士透露，外方总部的审批程序繁琐且耗时，产品规划委员会每年仅举行两次会议，因此，某款车型的改进项目因此延误了整整三年之久。
当前，自主品牌如哈弗、吉利等凭借频繁的更新换代和丰富的装备，在市场中迅速扩大份额，而Jeep却依然依赖传统车型，缺乏智能配置和联网功能，与当今消费者的需求之间的差距逐渐扩大。
股东之间的内部纷争已经完全消耗了企业的活力。在2020年至2021年期间，广汽集团与Stellantis集团相继投入了四十亿元，推行了名为“One Jeep”的渠道整合战略，旨在扭转颓势。然而，此时双方的合作关系已彻底崩裂，难以挽回。
2022年1月，Stellantis集团单方面宣称其股比将由50%增至75%，试图全面掌握决策权。对此，广汽集团立即回应，指出此行动“未得到我方批准”，使双方的矛盾彻底暴露。
股比之争的深层次原因在于双方战略上的核心差异，Stellantis集团意在通过控股来巩固在海外的决策主导地位，而广汽集团的焦点已逐步转向自主品牌的发展。
自2020年广汽埃安实现独立运营以来，新能源业务成为主要的发展方向。那时，广汽菲克的年销售额只有4.05万辆，比例不到集团总销量的2%，因此难以获得大量资源的支持。
一代SUV霸主宣布破产
在新能源浪潮席卷中国汽车市场的关键时期，广汽菲克的反应显得缓慢，几乎致命。自2018年起，像比亚迪等自主品牌全力推动电动化转型，而广汽菲克依然将约九成的研发资源集中在传统燃油汽车领域。
首款插电式混合动力新能车型指挥官PHEV，直到2021年才匆忙上市，但由于续航虚假标注和充电适配性差等缺陷，年度销量未超过百辆，成为市场上的笑柄。
在2022年，中国新能源汽车的市场渗透率突破了30%，与此同时，广汽菲克长沙工厂的产能利用率已降至不足1%，从那年的3月起，该厂多次出现零产销量的情况，生产线实际上陷入停滞状态。
2022年11月，广汽菲克正式提出破产清算申请，其主要资产——长沙工厂，成为“难以处理的难题”。这座设计年产能为16万辆、投资巨大工厂，起始拍卖金额从19.15亿元逐步跌至9.92亿元，经历了五次流拍后，仍无人关注拍卖。
专业人士指出，这家工厂的生产设备主要用于燃油车的制造线，若要将其改造成新能源车间，需投入数十亿元资金。对于车企来说，投资新建智能化新厂比改造现有设施更加经济实惠，结果往往导致产能闲置未用。
接近77万国产Jeep车主可谓最受委屈，尽管Stellantis集团承诺通过进口渠道保障售后服务，然而零配件短缺、保修政策调整等问题已经屡次出现，车主们无奈地面对各种烦恼。
大量车主在维护时只得到汽配城找寻拆车件，以指南者半轴总成为例，其价格比当年官方标价上涨了30%，而二手车市场的环境也令人难以接受。
一辆有三年车龄的自由光，挂牌价格为8万元却无人关注，汽贸商直接压低到4.5万元仍觉得占地方。曾经以十五六万元的价格买入的车辆，如今残值几乎减半。
回顾广汽菲克自2015年的历程，从2010年广汽集团与菲亚特集团共同投资、以5O5O股比成立合资厂开始，到2014年更名为广汽菲克、聚焦Jeep国产化战略，再到2017年达到顶峰后逐步崩盘，其失败的根源可以归结为三方面的严重脱节。
与消费者期望脱离，忽视产品质量导致口碑受损；与股东的战略方向不一致，内部纷争耗费精力，错失了转型的良机；与时代发展的步伐不协调，坚守燃油车模式，错过了新能源发展的热门机遇。
广汽菲克的倒闭，展现了中国汽车市场格局变化的一个缩影。随着自主品牌在电动化和智能化方面的崛起，依靠品牌声誉和合资身份取得优势的时代已经逐渐结束。
结语
目前，广汽菲克位于长沙的工厂已交由广汽埃安进行接管和改造，成为新能源汽车的生产基地。在这座相同的厂房中，新能源车辆正以满负荷状态下线，与曾经的燃油车辆生产线形成了鲜明的对比。
Jeep品牌虽然依旧以进口方式存在，但国产时期的辉煌已彻底退出舞台。从加价抢购到负债破产的全过程，成为行业的深刻警示。中国汽车市场一直充满热情，但缺乏对市场的敬畏，缺少顺应趋势的理智与实际行动。
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