到2025年，沈阳经济技术开发区中的三菱发动机厂——曾经是中国自主汽车制造企业“动力核心”的象征，如今已完全换上了新面貌。
长沙的工厂 likewise 经过全新的生产线铺设，现成为广汽埃安的新能源制造中心。设备的自动化水平达到95%，正处于调试和投产阶段，即将推出续航里程超过700公里的纯电动SUV。
距三菱完全退出中国制造市场已过去两年。从曾经占据自主SUV发动机供应近30%的市场垄断优势，到如今甚至连品牌的标识都逐渐淡去。
曾经坚定坚持技术掌控、忽视市场发展的三菱，在看到中国汽车市场的迅速崛起以及自身的困境后，会不会对过去那份固执感到懊悔呢？
从技术施舍到固步自封
在1997年，沈阳航天三菱工厂正式投入运营，当时中国的燃油汽车产业刚开始起步，三菱凭借其4G系列发动机，成功掌握了自主品牌技术的关键核心。
从东南汽车到奇瑞，在国内大部分量产车型中，都必须依赖这款进口的核心部件，才能实现下线生产。
技术优势能转变为话语优势，当比亚迪在2008年开发首款家用轿车时，曾派出团队前往日本，要求获取发动机的适配参数，但被三菱总部直接拒绝。
日方明确表示中国方面缺乏自主研发能力，涉及参数属于机密资料，拒绝以任何形式开放技术。
为了使长城的皮卡车型能够适配，计划仅对发动机的供油参数进行略微调整，但必须逐级提交给日本方面审核批准。整个程序花费了半年的时间，严重影响了新车的上市进度。
沈阳工厂表面上是合资企业，实际上仅作为组装工厂存在，中方工人仅负责按照图纸拼装部件。即使遇到像发动机怠速不稳这种常见的问题，也没有权限进行拆解或调试。
每遇到故障，必须等待日本工程师抵达国内，时间从几天到一周不等，售后服务的响应速度远逊于国内品牌。
三菱的底气在于对中国汽车企业的极度轻视，坚信中国企业难以突破发动机研发的壁垒。从4G系列开始直至2015年，近二十年间未曾进行任何重要的技术革新，只在外观方面做过一些细微的变化。
这种依赖既有成果的心态，为日后崩溃埋下了隐患。
中国车市无回头路
那些受限制的自主品牌被迫走上自主研发的道路，比亚迪投入巨资组建动力总成团队，2012年推出了首款1.5T自主发动机，其性能参数接近三菱4G系列，而且兼容性更优。
长城同时在柴油发动机技术上实现突破，搭载自主研发的车型皮卡迅速占领市场，两大品牌的崛起，直接撕开了三菱的市场垄断，其发动机的市场份额从曾高达九成的峰值迅速下降到五成左右。
当发动机竞争力减弱之际，三菱的整车战略相应滞后了一段时间。丰田早在1984年便与一汽成立合资企业，广汽则在1998年与本田携手合作，而三菱一直迟疑观望，直到2012年才才与广汽达成合作协议，错过了中国汽车市场的黄金十年增长期。
合作成立后，车型发展变得较为刻板，核心车型欧蓝德自2013年推出以来，经过九年的时间未曾进行过一次全面的更新换代。
在同期竞争车型纷纷配备了中控大屏幕和主动刹车系统的情况下，欧蓝德依然沿用传统的机械式仪表盘和基本的安全配置，遭到消费者批评为“与时代脱节”。自2021年以来，其月度销量从数万台下降到千台左右。
绿色能源热潮的兴起，成为三菱难以为继的关键因素。
早在2009年，三菱发布了第一款纯电动车型i-MiEV，电量充满后续航仅为160公里，并且没有针对中国的道路情况进行任何调校。
在同一时期，日产聆风不断优化升级，提升了续航能力和安全性能，而三菱对i-MiEV的更新却未跟进，最终由于年销量不到2000台而被仓促停止销售。
随后推出的阿图柯纯电动车，也仅仅是贴牌的国产车型，关键的三电技术依赖合作企业，缺乏自主竞争力。
相比之下，比亚迪和蔚来在快充技术与智能驾驶方面已经取得了明显的进展，而三菱的行动迟缓，使其错失了转型的宝贵机遇。
联盟内部的纷争持续升级，促使三菱逐渐退出。在雷诺-日产-三菱集团中，决策上的分歧持续存在，技术资源优先分配给日产与雷诺，导致三菱在中国的业务未能获得关键技术的支持。
结局惨淡
到2022年，广汽三菱的产能利用率下降至仅剩16%，相关生产线长时间处于部分停产状态。
到2023年，三菱正式停止在中国的整车制造；到2025年，全面终止与中国合作的发动机合资项目，四十年的市场布局全部撤销，成为首个全面退出中国制造市场的主要合资品牌。
退出市场两年后，三菱在国际上的状况依然不断恶化，预计到2026年，其全球纯电动车销量将不足千辆，连续三年收入出现同比下降，在东南亚及欧洲地区的市场占有率也被其他日系竞争 brands压制。
曾经引以为豪的发动机技术，在电力化浪潮中彻底丧失了竞争优势。
尽管如此，中国汽车市场却呈现出快速扩展的趋势，到2026年，新能源车型的占比预计将超过一半。比亚迪、理想等企业的技术水平已全面赶超外资品牌。
国内自主品牌的出口数量已超过进口规模，完整的产业链体系使得中国成为全球汽车工业的中心地带。
竞争对手的转型举措展现出明显差异，丰田和本田在中国新建电池制造厂，积极融入本土供应链体系。
大众专门设立了中国新能源技术研发机构，并推出了针对本地消费者需求的定制车辆。这些积极调整的措施，三菱始终没有采纳尝试。
三菱的失败根源在于三种根本性的误解所导致的必然结果：对中国市场更新换代速度的错误判断，误以为陈旧技术能够持续盈利；对用户需求的误读，固守落后配置，不愿进行调整；以及低估自主品牌的研发韧性，将曾经的领先地位视作永恒的优势。
二手车市场的情况进一步证明了市场对其的放弃，三菱车型的收购价普遍比同等级别的竞争车型低出约20%，而五年以上车龄的车辆成交价甚至低于市场平均水平的三成，导致其保值率不断下降。
跨国公司在中国立足，始终必须怀有对市场的尊重与敬意。本土化不仅仅意味着设厂生产，更是对消费者需求的迅速反应以及对行业发展方向的积极调整。
以三菱在四十年的兴衰变迁为例，显示出技术壁垒最终会被突破，而自负自大只会随着时代的流逝而被淘汰。
中国汽车市场已经完成由跟随者转变为领跑者的转型，这一发展路线无退路可走。那些抱持偏见、忽视市场需求的品牌，最终都会被潮流所淹没。三菱的遗憾，无疑会成为行业中的一则警示。
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