雷诺一辆测试车,最近在公路上跑了1008公里,用掉的电量折算下来,平均百公里只需要7.8度电。
这个数字什么概念?目前市面上大部分电动车,百公里能耗基本都在15度电以上。
也就是说,这辆车的能耗,几乎是常规电动车的一半。
这辆叫Filante的测试车,电池容量87kWh,不算特别大。跑完全程后,电池还剩11%。
整个测试持续了10个小时,平均时速102公里,走的都是普通公路,不是封闭测试场。
按照剩余电量推算,如果保持同样速度,这辆车理论上能跑到1100公里左右。
或者换个思路,如果把速度再提高一些,跑完1008公里也完全没问题。
这个结果让人开始重新思考一个问题:电动车续航焦虑,到底该从哪个方向解决?
过去几年,整个行业都在往电池里堆容量。从60kWh到80kWh,再到100kWh、120kWh。
电池越来越大,车也越来越重,能耗自然就上去了。
结果就是,虽然续航数字看起来在增长,但实际使用中,里程焦虑并没有真正缓解。
雷诺这次测试,走的是另一条路:不是让电池容量无限增大,而是让每一度电发挥更大作用。
这个思路其实很朴素,就像省油的燃油车不是靠油箱大,而是靠发动机效率高。
那么,7.8kWh/100公里的能耗,是怎么做到的?
最直接的办法,就是给车身减重。
Filante这辆测试车,整车重量控制在1000公斤左右。
要知道,现在的电动车,动不动就是1.8吨、2吨起步。
少了将近一吨的重量,意味着每次加速、爬坡、转弯,电机都不用那么费力。
能量损耗自然就降下来了。
轻量化不是简单地减配,而是在材料和结构上下功夫。
车身框架用什么材料,电池包怎么布置,每个部件的重量都要精打细算。
这个过程很繁琐,成本也不低,但效果是实打实的。
除了车身重量,轮胎也是个大头。
Filante用的是定制的超窄低滚阻轮胎。
轮胎越窄,接触地面的面积就越小,滚动阻力自然就低。
虽然这样会牺牲一些抓地力和操控性,但对于追求极致能效的测试车来说,这是值得的。
低滚阻轮胎的橡胶配方也有讲究,要在保证安全的前提下,尽可能减少与路面的摩擦损耗。
这些细节加起来,能省下不少电。
还有一个不太被注意的点,就是转向和制动系统。
Filante采用了线控转向和线控制动。
传统的机械转向和制动,需要液压泵或者助力电机持续工作,这些都是耗电大户。
线控系统用电信号替代机械连接,响应更快,能耗更低。
而且线控系统可以根据车速和驾驶状态,动态调整工作强度,不需要的时候就彻底关闭。
这种"该用就用,该省就省"的逻辑,在整车能效管理中非常关键。
再往深了看,空气阻力也是个绕不开的话题。
虽然雷诺没有公布Filante的风阻系数具体数值,但从测试成绩来看,这辆车的空气动力学设计肯定下了功夫。
车速超过80公里每小时后,空气阻力就成了能耗的主要来源。
车头形状、车身线条、底盘平整度,甚至后视镜的角度,都会影响风阻。
每降低0.01的风阻系数,高速续航就能提升好几公里。
这些技术细节拼在一起,才有了最终的7.8kWh/100公里。
但这里有个问题:这些技术能不能用到量产车上?
轻量化、低滚阻轮胎、线控系统,这些技术本身都不是新东西,关键在于成本和实用性的平衡。
测试车可以不计成本地追求极致,但量产车要考虑消费者能不能接受。
超窄轮胎虽然省电,但开起来会不会觉得不稳?
轻量化车身会不会影响安全性?
线控系统如果出故障,有没有足够的冗余保护?
这些都是从实验室到市场必须解决的问题。
雷诺对外表示,会把这次测试中验证的技术,逐步应用到未来的量产车上。
这个表态很谨慎,没有说"全部应用",而是"逐步应用"。
意思很明确:不是所有技术都能直接照搬,但核心思路可以借鉴。
比如在保证安全和舒适的前提下,尽可能给车身减重。
比如优化空气动力学设计,哪怕只能降低一点点风阻,积少成多也有意义。
比如在电控系统上多下功夫,让每个部件都在最高效的状态下工作。
这些改进可能不会让能耗直接降到7.8kWh/100公里,但降到12、降到10,已经是很大的进步。
从另一个角度看,这次测试也在传递一个信号:电动车的续航问题,不能只靠电池。
现在的电池技术,能量密度提升已经进入瓶颈期。
从三元锂到磷酸铁锂,再到固态电池,每一次技术迭代都需要时间和成本。
与其等着电池技术突破,不如先把车做得更省电。
这个逻辑其实跟手机续航是一样的。
同样容量的电池,有的手机能用一整天,有的半天就没电,差别就在系统优化和硬件功耗上。
电动车也是如此,同样的电池,有的车能跑600公里,有的只能跑400公里,能效管理是关键。
雷诺这次测试,最大的价值不是创造了一个数字,而是证明了一种可能性。
在现有电池技术条件下,通过系统性的能效优化,续航能力还有很大的提升空间。
这个空间不是靠堆电池容量,而是靠精细化的工程技术。
每一克重量的削减,每一点风阻的降低,每一个系统的优化,都在为续航做加法。
这种思路,对整个行业都有参考意义。
现在很多车企,为了在续航数字上好看,不惜把电池做到100kWh以上。
结果车重超过2吨,能耗居高不下,实际续航表现反而不如预期。
如果能转换思路,在能效上多下功夫,也许不需要那么大的电池,就能达到同样的续航效果。
而且车轻了,操控性、舒适性都会更好,成本也能降下来。
当然,这条路不好走。
能效优化是个系统工程,涉及设计、材料、制造、控制等多个环节,每个环节都需要大量投入。
不像加大电池容量那么直接,见效也没那么快。
但从长远来看,这才是真正可持续的方向。
电动车的未来,不应该是越来越重、越来越依赖大电池,而是越来越高效、越来越聪明。
雷诺用1008公里的实际测试,给这个方向提供了一个具体的参照。
7.8kWh/100公里,不是终点,而是一个开始。
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