15%门槛下的奔驰命运：美国法案与中资持股的博弈
7月22日，美国参议院商务委员会对《2026年联网车辆安全法案》作出口头表决，核心条款规定若中国实体合计持股超过15%，则禁止在美国销售联网汽车。此举将把一向以合资与投资为特征的股权结构，直接变成对跨国车企在美市场准入的关键门槛。
在奔驰集团的股权结构中，北汽集团持有9.98%投票权，吉利创始人李书福通过Tenaciou3 Prospect Investment Limited持股9.69%，两者合计约19.67%。法案的触发点在于对中国实体的合并计算；并非以单一股东为准，而是把所有中国实体的权益叠加后判断是否越过门槛。尽管没有单一股东超过10%，却因合并持股达到门槛而被推上风口线。若法案最终落地，奔驰将面临在美市场的经营约束甚至终止销售的结果。
美国市场对奔驰的重要性正在凸显。2025年奔驰在美国的销量超过34.3万辆，今年上半年实现16.3万辆的同比增长，尽管中国市场却出现下滑。美国成为奔驰为数不多的增长点之一。奔驰在阿拉巴马州设有整车工厂，直接雇用人数超过1万，全球经销网络支撑着超16万人的就业。公司承诺在美国的投资超过70亿美元，其中到2030年还将投40亿美元用于扩产SUV的产能。CEO奥拉·凯伦纽斯也表示，若需要，可能在美设立发动机生产线，前提是贸易协定相关谈判结果允许。
但法案并非一帧单纯的对立画面。委员会内部的博弈暴露出推动法案的深层利益关系。委员会主席、德克萨斯州共和党参议员泰德·克鲁兹在听证会上质疑15%门槛是通用为了打击奔驰、阻碍竞争对手进入市场而设的壁垒，并指该规定也可能成为对阿拉巴马工厂员工投票结果的报复工具。他还强调，若门槛保持不变，该法案最终难以成为法律。此外，关于电池管理系统的条款也被认为可能让车企转向成本更高的通用方案。
共和党内部的另一位重量级人物也是阻力之一。克鲁兹并非唯一声音，他呼吁修正条款以减少对奔驰的影响。与此同时，通用汽车方面对法案的态度则相对官方，强调这是一项保护本土制造业及提升全球竞争力的政策，并非针对某一家企业。法案的推动者、尤其是以对手关系著称的旗手们，显然把这场对话推向了一场既是贸易工具也是产业政策博弈的公开辩论。
为何在此时点对奔驰下手，时间点的意义显著。2024年奔驰阿拉巴马工厂员工投票反对加入美国汽车工人联合会，这对工会而言是一次挫败。工会需寻找其他手段对企业施压，法案就成为一个可操作的工具。与此同时，通用与凯迪拉克在美豪华车市场的追赶压力凸显：2026年第一季度宝马在美销量超过奔驰，后者在竞争中处于相对劣势。加之电动化转型的成本压力，传统美系车企希望通过立法手段为自身争取一定竞争空间。
这场博弈的背景是底特律三巨头在电动化转型中遇到的现实困境。2025年 Ford、GM、Stellantis的电动车相关亏损与重组费用高企，裁员压力也在持续扩大。电动车市场的增长放缓、政策补贴的调整以及特斯拉的市场优势，使得美国传统车企在创新与成本控制之间寻求新的平衡点。此时，沿用国家安全名义来维护本土企业竞争力的做法，成为一种“更省力的竞争工具”，使得法案成为一个行业内部博弈的放大器。
奔驰方面的应对路径并非空中楼阁。若现行版本难以通过，奔驰可寻求在股权层面做出调整，如将中资持股提升至25%的上限以匹配相关供应链标准，或推动较广泛的个案评估机制与豁免途径。也有可能通过商务部特别授权的途径获得一定空间，尽管此前极星等品牌的案例显示此路存在不确定性。此外，奔驰也在考虑通过降低中国投资影响、加强在美本土化投资与运营等方式来抵消潜在风险。
这场因股权而触发的博弈，折射出美国产业竞争的新规则：在全球化背景下，国家层面的安全与经济利益之间的界线被重新调整，法规与市场之间的互动被放大到企业层面的对抗。对于奔驰而言，最可能的结果不是彻底退出美国市场，而是通过谈判与结构性调整，获得一个相对可控的缓冲期与条件，使在美业务继续运行，同时满足监管要求。对于美国市场而言，这场博弈揭示了未来在产业保护与开放市场之间的微妙取舍，及跨国企业在全球竞争中不断被重新定义的生存策略。
