本田突然公布预亏消息，把很多人吓了一跳。
3月12日，本田把原本预计净赚3000亿日元的年度业绩，直接改成可能净亏最高6900亿日元，差额接近1万亿日元，这也是本田上市近69年来头一次全年净亏损，消息传出后，本田美股盘前跌幅超过8%，一家过去被视作“稳赚”的老牌车企，如今走到这个地步，外界开始追问，它到底哪里出了问题，又还有没有机会重新站起来。
本田这次掉进大坑，说是意外不太准确，更像是几件事叠在一起的合力结果，一边是自己押错了方向，一边是外部环境突然变了，它先是在电动化转型中选择和通用汽车深度合作，想靠“抱大腿”快速补上技术和产品短板，把不少资源压在这一条线上，可通用自己的电动车平台推进不顺，项目调整、延缓、本就不稳的合作基础变得更加摇晃，本田在关键阶段没能拿到好用的电动车产品，电动化节奏被拖慢，时间就这么被耗掉了。
美国关税政策的变化，又给了本田和同行当头一棒，2025年美国政府重启并上调对日本输美汽车的关税，税率一度升到25%，后来即便降到15%，也比长期维持的2.5%高出不少，出口美国的日系车利润一下被压缩，《日本经济新闻》的估算显示，2026财年，这一轮关税给日本车企带来的总冲击大约是2.5万亿日元，本田自然也在其中，这种来自主要市场的成本压力，让很多原本勉强能赚的钱都不见了。
外部压力不止来自美国，日本国内政经选择也带来了连锁反应，去年9月，高市早苗上台后多次发表涉台不当言论，引发中国不满，今年1月6日，中国商务部宣布对日本强化两用物项出口管制，所有两用物项禁止向日本军事用户和军事用途出口，这类物项中包含稀土、镓、锗等关键资源，而稀土又是电动车驱动电机离不开的材料，有机构测算，如果稀土相关出口管制持续3个月，日本经济损失大约是6600亿日元，对本就承压的日本车企来说，这种压力会通过成本、供给等渠道慢慢传导，等于又压了一层负担。
本田正是在这样几股力量交织的背景下，利润被持续挤压，燃油车时代留下的“安全垫”越来越薄，面对电动化转型的投入压力，它的财报开始难看，预亏数字一点点堆上去，最后演变成这次震动全球资本市场的公告。
当亏损的现实摆在面前，本田开始寻找各种“出路”，其中最引人议论的一招，就是把在中国工厂生产的电动车运回日本卖，这种做法打破了很多人的固有印象，过去大家认为本土市场就该用本土工厂供货，本田现在反着走，把中国生产的e:N系列电动车拉回日本，听上去有点拧巴。
把这条线捋清后，会发现本田是被双重压力推着走的，一边看日本国内，它在本土的纯电产品线接近空白，目前在日本市面上能买到的本田纯电车型只剩两款微型车，其中续航大约259公里的“Honda e”在2024年已经悄悄停产，普通乘用车领域，本田拿不出一款续航超过300公里的电动车，面对快速变化的市场，本土消费者如果想买本田电动车，选择非常有限；另一边看中国，本田合资工厂的产能又明显闲着，比如东风本田武汉工厂，2020年还能卖出82万辆，到2025年只剩32.58万辆，5年少了近50万辆，广汽本田的压力也在增加，这种“日本市场无车可卖，中国工厂没活干”的错位，让本田不得不考虑用反向出口来拼一条路。
把中国生产的e:N系列运回日本，本田一是想填上日本本土纯电产品的空缺，二是想利用中国工厂现成的产线和供应链，把闲置产能用起来，按规划，返销到日本的车型续航预计在500公里左右，这个数据放在中国电动车市场里算不上突出，可在本田目前的日本纯电家族里，会一下变成本土续航最长的电动车。
本田的这个选择，其实还揭开了一个更深层的现实，那就是电动车供应链正在发生结构变化，汽车分析师王坤提到，表面上看本田的反向操作只是跨国企业在内部调配资源，背后反映的是中国已经具备向成熟市场输出整车产品的能力，特别是在电池、电机、电控以及智能配置这些关键领域，中国本土产业链供货更足、成本更低，本田把e:N放在中国生产，能够在当地直接获得这些部件和系统，这种供应链优势，是它决定把车从中国运回日本销售的重要底层逻辑。
从更长的时间看，本田今天的选择，是合资模式几十年演变后的一个新阶段，当年中国想发展汽车工业，用“市场换技术”的方式，与跨国车企搞合资生产，工厂主要满足中国消费者需求，很少会出现把中国生产的车大规模卖回发达国家的情况，人们提到“中国制造”时，更多想到成本标签，而不是技术和系统能力，现在e:N系列虽然挂的是本田标，但三电系统、智能配置、供应链整合，都高度依赖中国本土产业链，一些行业观点认为，如果哪家全球车企想在电动车领域和中国品牌展开竞争，不和中国产供链打交道就很难玩得转，本田这次反向出口，也是一种“被现实推着往里走”的表现。
当然，e:N系列在中国卖得一般，这一点本田自己也清楚，但问题不一定出在车本身，而在于中国新能源市场的竞争强度，15万到20万元这个价位，中国品牌把智能座舱、辅助驾驶、三电配置压到很高水平，新品牌、新玩法密集出现，本田的电动车放进这个价格区间，很多配置和体验显得中规中矩，很难在一众车型中抢到关注，反而放回相对保守、选择较少的日本本土，可能更有机会。
用“田忌赛马”的比喻来形容这一步不算为过，在中国打不过就调整阵地，把为“强对手”准备的马，拉到“对手弱一点”的地方去跑，本田通过这种方式，把在中国投入的研发和产能变现一部分，缓解资金压力。
站在商业现实的角度看，本田这套操作是偏理性的选择，它在中国市场的颓势短时间难以扭转，而工厂、设备、人力都要费用，盘活存量资产和降低综合成本，就成了必须面对的题，电动车返销日本，本质上就是“先止血、再谋变”的一个步骤，只靠这一招想把巨额亏损完全扭回去，难度不小，至少目前还看不出有立刻扭亏的迹象。
本田社长三部敏宏在发布会上也公开承认，中国的竞争已经让本田难以提供足够有吸引力的车型，也难以维持原有的竞争优势，对一家在燃油车时代摸爬滚打近70年的老牌车企来说，这种坦白说明内部已经意识到问题比想象中要深，本田在发动机、变速箱、底盘调校这类传统领域积累了很多年，口碑和技术基础还在那里，可电动化和智能化这一轮大潮，把游戏规则改了不少内容，如果它不能用清晰的策略，在中国、在全球电动车市场中找到适合自己的位置，就很难从当前的泥潭中爬出来。
本田这次预亏，是一个节点，也是一个提醒，对它自己，对其它还在犹豫的传统车企都是一样的信号，市场不等人，政策会变，供应链会变，用户的选择习惯也会变，老经验如果不更新，很容易被拖进一个自己都不熟悉、又退不出来的困局，对本田来说，接下来几年怎么调整在中国的战略，怎么定义本土电动车产品，怎么利用好中国产业链，同时又不把技术主动权彻底放掉，这些问题都摆在台面上，如果能在这些问题上做出清晰选择，亏损未必是终点，有可能变成转折点，如果继续陷在过去的惯性里失去决心，今天的这次巨额预亏，可能只是更长下坡路的开始。
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