在2018年，依靠“国民微车”奥拓而一度走红全国的铃木，通过以象征性的一元价格转让长安铃木的股份，彻底退出了中国的乘用车行业。
当时，铃木的领导者铃木修曾豪言：“即使付出生命，也绝不向中国市场屈服。”
经过这八年的时间，铃木公司在远离中国市场后，表现如何？是否对当初作出的选择感到后悔或有所反思？
自1984年起，铃木便开始向中国传授汽车技术，可以算作最早进入中国市场的日本品牌之一。
1993年，铃木与长安合作成立了合资企业——长安铃木。两年后，又与北汽昌河共同组建了昌河铃木。两家合作企业同时推进，迅速在市场中占据了一席之地。
当时的铃木，几乎成了中国家庭拥有的第一辆汽车的象征。
奥拓、羚羊以及雨燕这些车型，经常出现在二三线城市的街头小巷中。其坚固耐用、节能省钱的特点，使得铃木在早期汽车普及阶段的市场上赢得了大量支持和喜爱。
在2011年，长安铃木的年度销售数量曾达到超过22万辆的高点，这样的表现，在当时竞争激烈的紧凑型车领域中，足以令许多对手心生羡慕。
2012年之后，随着中国汽车市场的发展，消费者的偏好开始逐渐发生变化，成为一个重要的转折节点。
在2012年之后，伴随着中国汽车产业的成长，买家的需求开始逐步调整，成为一个关键的转折时期。消费者不仅满足于“拥有车辆”，而是更倾向于大空间、高配置、高动力的车型逐渐成为市场的主导，SUV和中型车的销量比例不断增加。
铃木一直坚持专注于微型车市场，产品升级的节奏较为缓慢，推入中国市场的车型多为源自海外旧平台的改良版本。
公司既未针对中国消费者对车内空间的需求进行加长调整，也未能迅速追随智能网联和涡轮增压等行业主流技术的发展。
销售量逐渐减少的态势逐步显现，除2014年曾短暂实现同比增长外，长安铃木的业绩持续走低。
到2018年，其年度销售总数仅为3.45万辆，只有巅峰时期的不到六分之一。
在2018年九月，长安汽车以一元人民币的报价，收购了铃木公司以及铃木中国所持有的长安铃木50%股权。这家曾经在全国范围内享有盛名的合资企业，完全摆脱了铃木的控制。
当时负责铃木的领导铃木修曾说过：“即使付出生命，也绝不向中国市场低头。”这一表态使得这次退出行为显得格外坚决。
铃木退出中国市场后，并未结束其活動。该汽车制造商将注意力集中在日本国内、印度及东南亚地区，持续专注于自己熟悉的小型车市场。
令人意外的是，这样的战略变化竟然带来了意料之外的增长。
在2021年，铃木的全球销售量达到了2,763,800辆；到2022年，数字上升至2,968,000辆；2023年销量突破了3,072,800辆；2024年更是创出新高，达到3,248,300辆。同时，截止到2025年1到11月，累计销售已达2,850,400辆。
印度市场已成为铃木主要的推动力，2023年在该地区售出大约170万辆新车，其市场占有率稳固在40%以上，意味着每两辆新车中就有一辆配备铃木标志。
在日本国内，铃木依旧表现强劲，2020年的销售量为63.09万辆，仅次于丰田，占到其全球销售的超过四分之一。
这些数字似乎表明，铃木在退出中国市场之后，依然发现了适合自身发展的立足点。
然而，尽管全球表现令人瞩目，铃木其实一直未能完全释怀对中国市场的牵挂。
在2024年，有报道显示铃木在中国提交了一款名为Burino的车型申请，其定位比传统的奥拓更宽大，尺寸更符合中国家庭的用车习惯。一些消费者猜测，这或许意味着铃木有意重返中国市场的迹象。
尽管之后没有出现更多的官方动态，但这种申报行为已揭示了铃木对中国市场持续保持关注的态度。
实质性的变化发生在2025年。那一年二月，铃木进行了总经理的变更，铃木浩接任后迅速对中国市场的策略进行了调整。
在同年的七月，铃木正式公布计划，自2026年起，借助轻骑铃木品牌重启在中国的摩托车业务，每年推出五款新车型。这些车型中，既有国际热销的核心款式，也包含为中国市场量身打造的特别版本。
更引人注目的是，铃木首次授予了合资企业自主开发产品的权限，允许中国合作伙伴根据当地市场的需求进行设计和功能的调整。这一放宽政策，与八年前铃木采取的强硬立场形成了明显的对比。
在2025年的日本移动出行展览会上，铃木重点展示了众多新能源车辆，包括氢能动力的踏板车HydrogenEngineBurgman、纯电动车型e-VanVan以及e-Address，还推出了配备CNG和CBG双燃料系统的Access踏板车。
这些多种能源车辆的集中亮相，展现了铃木在新能源技术方面的实力积累，此外，作为全球最大规模的新能源车市场，中国无疑是其重要的战略目标，不能被忽略。
再看中国市场，铃木退出后留下的紧凑型车空缺迅速由国产品牌填补。
五菱宏光MINIEV、长安Lumin等车型以其卓越的性价比和准确的市场定位，逐渐崛起为新一代“国民微车”。
2023年中国A00级乘用车市场的销售量突破了150万辆，这个数字远远超过了铃木巅峰时期的行业水平。
伴随中国新能源车市场的快速崛起，智能电动车逐渐成为市场主流，而铃木当年坚持的传统燃油微型车路线，早已无法跟上中国市场的更新换代。
过去的长安铃木现已改名为重庆铃耀汽车，现为长安汽车的全资子公司。
旗下的两座整车生产基地，年度生产能力总共为35万辆，但由于缺乏铃木的技术援助和产品革新，仅能为长安汽车提供代工服务，或用来制造启悦出租车。2021年1月的销售额仅有452辆，产能显得严重过剩。
曾经遍布全国的铃木4S店，要么改行销售其他品牌，要么仅保留售后维修服务，在中国市场上，铃木汽车的品牌影响力正逐步减弱。
铃木是否真的感到后悔？从统计数据来看，它在一些国际市场确实取得了显著的成功。
不过，就战略方面而言，铃木重新进入中国摩托车行业、推出汽车车型以及放宽合资自主权的系列举措，都反映出一定的让步态度。
在过去的八年中，中国市场已发展成为全球汽车产业的关键核心，不仅创造出最多的销售量，还引领着新能源及智能连接技术的最新趋势。
尽管铃木在紧凑型车市场占据一定优势，但由于未能分享中国市场技术革新带来的机遇，在全球新能源转型浪潮中，逐渐无法与丰田、本田等日本同行的步伐同步而逐步落后。
铃木修曾经坚持“不妥协”的态度，实际上体现了他对自身产品信念的坚持，但同时也显示出对市场变革的反应缓慢。
如今的铃木通过具体举措调整了对中国市场的态度，这一变化并非单纯的懊悔，而是对全球市场形势的重新理解。
中国消费者一直欢迎那些坚持品质的品牌，但任何希望在这里稳定发展的企业，必须懂得尊重本土的需求，并灵活应对市场的不断调整。
2026年铃木摩托车的回归或许只是一个起点。对于未来，这家制造商是否会重新开启汽车业务，是否能够依靠新能源车型在中国市场重新取得成功，还需时间来验证。
可以明确的是，中国市场已不再是曾经依赖海外技术的那一个市场。若想再次赢得中国消费者的青睐，铃木必须展示出比过去更真诚的态度，并推出更加符合需求的产品。
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