一家由长安、华为、宁德时代三大巨头联手打造的新能源车企，理应‘含着金钥匙出生’，却创下3年亏损超百亿的纪录。这究竟是自身策略失误，还是整个行业必须经历的阵痛？本期节目通过独家复盘阿维塔从‘长安蔚来’到‘三方联盟’的曲折来路，深度拆解其‘股权合作+技术绑定’的独特模式背后，隐藏着哪些协调成本与决策效率难题；并分析其定位高端却难逃毛利困境的原因——在‘规模扩张先行，盈利修复滞后’的赛道，即便是梦幻团队，也终究要面对‘高端定位与成本管控’这一残酷的生死考题。从设计营销破圈，到融资上市续命，阿维塔的每一步都映射了新能源行业从电动化普及步入智能化价值战的下半场真实生态。
主持人:今天这期节目呢，咱们要聊一个特别有反差感的事儿，就是一家背景特别硬的新能源车企，居然三年多亏了超过一百亿。它背后站着长安、华为、宁德时代这三大巨头，按理说应该是‘含着金钥匙出生’的，结果呢，还是走到了要上市‘补血’这一步。咱们今天就来拆一拆，这到底是它自己没跑好，还是整个行业都在经历这种‘成长的阵痛’。这事儿啊，就像一面镜子，照的可能不只是一家公司，而是整个新能源赛道的现状。嘉宾:对，你说得特别准，这确实不是个孤立事件。我一开始也以为，有这三大巨头撑腰，做车应该顺风顺水。但后来呢，发现它的来路其实挺曲折的，不是一开始就是这个‘梦幻组合’。它最早其实是长安跟蔚来合伙搞的，叫‘长安蔚来’，那会儿是2018年，大家都想抓住新能源的风口。主持人:哦，原来是这样啊，我还以为阿维塔是长安自己生出来的孩子。那后来怎么又变成华为和宁德时代进场了？蔚来这是‘半路下车’了？嘉宾:没错，后来呢，蔚来自己也忙得焦头烂额，资金和产能都紧张，就没法再往这个项目里投太多精力了。到了2020年，它就把大部分股份转给了长安，自己就慢慢退出了。长安一看，这项目不能黄啊，就在2021年牵线，把华为和宁德时代拉了进来，重新组了个局。所以你看，这‘三方联盟’不是天生的，而是经历了一次‘失败婚姻’后的战略重组。主持人:哎，这么说就清楚多了。那改名‘阿维塔’，是不是也意味着整个故事的逻辑都变了？这名字听着还挺有科技感的。嘉宾:是的，这名字其实有讲究。‘阿维塔’是英文‘avatar’的音译，就是‘化身’的意思。他们想表达的是，这车不只是个交通工具，更是用户在智能出行里的‘另一个自己’，能延伸你的生活和工作场景。所以从那一刻起，它的定位就彻底转向了高端智能电动车，野心也大了。主持人:嗯，原来是这样啊。那故事线理清了，问题就来了——这么好的开局，有制造、有智能、有电池，几乎是顶配了，那这钱到底是怎么亏出去的？一百多个亿，这可不是小数目。嘉宾:所以啊，这就引出了咱们今天要讨论的第一个核心问题：这种‘找巨头合伙’的模式，到底是补药，还是个见效慢的药？表面上看，三家各出王牌，长安造车，华为搞智能，宁德时代供电池，听起来无懈可击。但实际运作中，是不是也会有协调成本、决策效率这些问题？主持人:对，我一听就觉得，三个和尚抬水喝，搞不好反而更麻烦。那咱们就先掰开看看这个‘联盟模式’到底怎么玩的。你说华为没直接出钱，但又深度参与，这到底是怎么个合作法？嘉宾:这个特别有意思。华为确实没直接掏钱入股，但它在2024年8月，让阿维塔花了115亿元，收购了它旗下一个叫‘深圳引望’的子公司10%的股份。这样一来，阿维塔就成了华为智能技术的‘股东’之一，双方绑得特别紧。华为的‘乾崑智驾’和‘鸿蒙座舱’这些核心技术，就优先给阿维塔用。所以，它不是靠股权，而是靠技术合作和资本反向入股，深度绑定的。主持人:哦，明白了，相当于华为没出钱，但把技术当‘嫁妆’投进来了，阿维塔用真金白银去买这个‘优先使用权’。那宁德时代呢？它既是供应商又是股东，这会不会有利益冲突？嘉宾:理论上是有可能的，但目前看，宁德时代持股9.17%，是第二大股东，同时还是电池的主力供应商。这种‘股加供’的模式，能让它更愿意把最好的电池技术，比如‘骁遥超级增混电池’和‘神行超充电池’，优先给阿维塔用。所以对阿维塔来说，这是稳住了核心供应链。主持人:那长安呢？它作为大股东，是不是说了算？这三方到底谁主导？嘉宾:长安确实是最大股东，直接持股约40.99%，加上它旗下平台，合计控制41.57%的股份，话语权是最强的。但你要说它能‘一言堂’，那也不太现实。毕竟华为和宁德时代提供的都是核心能力，缺了谁都不行。所以决策上，大概率是协商制，但也可能因此导致节奏变慢，这就是联盟模式的另一面了。主持人:嗯，所以说，这种模式有利有弊。补短板是快了，但协调成本也可能高了。那咱们再往下看，就算模式能跑通，为什么卖得越多，亏得反而越狠？这逻辑好像有点反常识。嘉宾:这其实是行业里很典型的‘规模扩张先行，盈利修复滞后’。你看它营收，2022年才0.28亿元，2023年就跳到56.45亿元，2024年151.95亿元，2025年上半年又干了122.08亿元，同比增长98.5%，这增长是真猛。但问题是，前期投入太大了，研发、产线、渠道，都是烧钱的活儿。主持人:那它的毛利率呢？我记得一开始是负的，这怎么算的？卖一辆车亏三倍的钱吗？嘉宾:哈哈，没那么夸张，但确实惨。2022年毛利率是负三百六十五点六，这是因为那年它刚起步，销量才几百台，但固定成本比如研发和产线摊销，已经砸进去了。就好比你开个店，房租水电都交了，结果一天只卖一杯奶茶，那肯定是巨亏。后来呢，随着销量上来，这些成本被摊薄了，毛利率就开始爬坡。到了2024年，终于转正到6.3%，2025年上半年又提到了10.1%。主持人:哎，这么说就明白了。从地狱爬到人间了。但10.1%还是比行业头部15%到20%的平均水平低不少，这是为啥？嘉宾:核心还是没到‘规模效应临界点’。你看，它今年目标是卖22万辆，但截至10月底才卖了10.42万辆，离目标还有差距。销量不够大，采购议价权就弱，前五大供应商的采购占比还高达47.8%，成本压不下来。再加上它定位高端，营销和渠道投入也大，所以毛利修复得慢。主持人:所以说，‘贵是原罪’这句话，在现在这个价格战打得火星四溅的市场里，是不是就成了它的软肋？想走量吧，价格下不去；想保毛利吧，销量又上不来。嘉宾:没错，这就是它面临的‘生死考题’。它瞄准的是20万到70万这个区间，前有蔚来、理想卡着，后有比亚迪高端车往下压，市场空间被挤得很紧。而且现在行业集中度越来越高，2025年上半年，头部十家车企的市场份额已经占了82%，中小品牌活路越来越窄。阿维塔想突围，只能靠差异化。主持人:那它靠什么差异化？总不能光靠名字好听吧？嘉宾:它提了四重优势：央企底蕴、巨头赋能、原创设计、情感共鸣。比如设计上，它搞无界前脸、溜背轿跑，内饰也搞环拥式座舱，就是不想跟别人‘套娃’。营销上也挺会玩，去阿那亚办‘悦己派对’，上《嘉人自友约》综艺，还跟奢侈品设计师Kim Jones联名，搞了个70万的限量版，就想打出‘科技奢侈品’的感觉。主持人:听上去是挺有调性。但问题是，消费者买账吗？花三十多万买车，你说你是‘科技奢侈品’，那得让人觉得值啊。不然在价格战面前，这些故事可能就显得有点虚了。嘉宾:这确实是它的挑战。情感营销能帮你破圈，但根基还得是产品力和规模。你看比亚迪，靠全产业链自研，成本控制得好，就能盈利；零跑靠成本领先，也能连续盈利。阿维塔这条路，走得更难，因为它既要讲技术，又要讲故事，最后还得把车卖出去。主持人:那最后一个问题，也是最现实的。它现在去港股上市，想融钱续命。但港股投资者也不是傻子，看到一个亏了一百多亿的公司，虽然增长快，但盈利还早，他们会买账吗？嘉宾:这确实是个大问号。一方面，它有‘央企新能源第一股’的标签，背后有重庆、杭州、合肥这些地方国资撑腰，融资超190亿元，C轮单笔就拿了110多亿，说明资本还是认可的。但另一方面，行业增速在放缓，估值也在往下走，港股对亏损企业的耐心是有限的。它融到的钱，得拿去研发新车、搞智能迭代、铺渠道，能不能换来更快的盈利拐点，才是关键。主持人:所以，咱们聊了这么多，结论是不是可以这么看：阿维塔的困境，不是它一家的问题，而是整个新能源行业从‘上半场’电动化普及，进入‘下半场’智能化、生态化价值战的一个缩影？嘉宾:完全同意。它的经历，可以说是‘顶级配置’和‘标准动作’的结合体。三巨头联盟能快速补短板，情感营销能提升品牌，但最终，所有高端新能源品牌都得面对同一个问题：怎么在差异化和规模化之间找到平衡。烧钱可以换时间，但时间最终要换成盈利，这才是硬道理。主持人:第一，阿维塔的巨额亏损和艰难盈利，不是个例，而是新能源行业在‘下半场’普遍面临的‘阵痛’，它只是把这个过程放大了。第二，三方联盟模式有它的价值，尤其是在起步阶段能快速整合资源，但也带来了协调成本和决策效率的潜在风险。第三，无论是技术、设计还是情感营销，最终都得回归到‘规模效应’和‘成本管控’这个生死考题上，这才是决定谁能活到最后的关键。最发人深省的一句话是：‘高端定位与成本管控的平衡，终究是所有高端新能源品牌的生死考题。’ 这句话点出了表面光鲜背后的残酷现实——再好的故事，也得有人买单，再高的技术，也得算得清账。咱们今天就聊到这儿，感谢你收听，咱们下期再见。
全部评论 （0）