1月14日，重庆市政府发了一条消息，说2025年重庆汽车产量达到278.8万辆，增长9.7%，重新坐回“中国汽车第一城”的位置，距离2016年315.62万辆的巅峰，还有一点点差距。
2014年至2016年，重庆已经连续三年拿下第一，后来因为市场下行和新能源车的冲击，2017年之后产量一路下滑，到2019年只剩 138 万辆，冠军拱手让给了广州。
2017年之后，广州的汽车产量冲上 310 万辆，接过“第一城”的牌子，一坐就是七年，直到深圳突然杀出来，打破了原本稳定的格局。
深圳这几年的汽车产量，是靠新能源汽车浪潮推起来的，比亚迪总部在坪山，很多法人公司注册地在深圳，导致原本在外地工厂生产的车，也算进了深圳的数据里，数字看起来特别亮眼。
2020年深圳汽车产量还只有10.93万辆，2021年是29.95万辆，2022年直接涨到84.99万辆，2023年173.3万辆，2024年更是冲到293.53万辆，一路飞奔，成了新能源汽车第一城。
2025年国家统计局把口径改了，从“按法人所在地统计”变成“按生产地统计”，广东汽车产量一下子大跳水，前三季度比去年同期少了169.23万辆，第一的位置被安徽抢走，深圳的数据肉眼可见缩了水。
统计方式变了，虚高的数据被挤掉，真正“车在哪儿造”的优势城市开始浮出水面，重庆就是典型代表，从谷底往上爬，靠的是整条产业链的硬实力，不是办公室里的注册地游戏。
重庆的汽车工业，最早是从军工厂开始起步，1937年金陵兵工厂西迁重庆，1958年长安机器制造厂造出长江牌46型吉普，算是把“造车”这条路从军用拉到了民用。
1960年代，四川汽车制造厂在重庆大足双桥建厂，引进法国贝利埃的重型越野车技术，“五厂一所”把整个重卡体系都配齐了，1966年的红岩CQ261成为新中国第一辆重型军用越野车，在战场上被叫作“军车之王”。
改革开放以后，长安开始军转民，1984年跟铃木合作微型车，1985年重庆又和五十铃合资成立庆铃，1990年代奥拓下线，成为很多普通家庭的第一辆小轿车，“买得起、修得起”是当时车主最常挂在嘴边的。
1997年重庆成为直辖市后，把汽车产业当成支柱来推，从微车、轿车到商用车一起上，2000年之后形成“1+10+1000”的集群，2011年产量突破200万辆，“东方底特律”的说法，就是那个时候开始流行的。
高光期过后，重庆遇到的问题和武汉类似，传统燃油车在新能源浪潮下面临沉重压力，产量掉得快，城市的自信心也跟着受影响，2019年之后，谁都知道再这么守着老路子不变，迟早被新势力拍在沙滩上。
在这种背景下，重庆把智能网联新能源汽车放在“33618”现代制造业集群之首，长安开启“第三次创业”，深蓝、阿维塔等品牌接连推出，赛力斯和华为合作的问界，突然成了市场上的“黑马”，很多人第一次意识到，重庆已经不只是造廉价微车的城市。
2024年，重庆汽车产量是254.01万辆，其中新能源汽车95.32万辆，同比增幅90.5%，燃油车则从181.76万辆降到158.69万辆，传统燃油盘子在缩，但新能源在迅速顶上来。
2025年，重庆汽车总产量涨到278.8万辆，新能源汽车129.6万辆，增幅36%，燃油车继续降到149.2万辆，结构上的调整越来越明显，“靠油车堆产量”的时代在慢慢退场。
同一年，重庆迎来一个更关键的变化，中国长安汽车集团有限公司成立，正式列入国资委监管的央企名录，成为继一汽、东风之后的第三家汽车央企，总部就放在重庆。
这次调整中，原本属于中国兵器集团的一些子公司和业务，被整合进新的长安集团，重庆不仅稳住了对长安的主导权，还把央企资源、科研体系和整车业务捆成一捆，直接绑在这座城市身上。
从地理布局上一汽在长春，东风在武汉，长安在重庆，三个一级央企，分别对应东北、中部、西部三大汽车重镇，不同城市围绕汽车产业的“城运”，开始进入新一轮博弈期。
合肥靠江淮、蔚来、比亚迪叠加发力，柳州靠五菱、宝骏稳住体量，郑州和长沙在突破百万辆门槛的路上加速，深圳则通过比亚迪和华为，把新能源汽车、智能网联和人工智能捆成一个新物种。
对于重庆来说，“第一城”的牌子背后，不只是一串产量数字，而是一条从枪炮工厂、越野军车，到家用代步车、再到智能网联新能源汽车的完整演化路线，每一次转型，都和这座城市的命运绑在一起。
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