你有没有注意，小米的澎程系列——包括N90和N70——都是增程车，没有一款是纯电的。这一点其实挺特别，毕竟小米之前出的那几个车系，像什么SU7、新SU7、YU7、SU7 Ultra、YU7 GT，全都是纯电车型。
别的品牌，大多数会把增程和纯电版本一起推出。小米这次澎程系列就完全没有纯电，挺反常的，和行业惯例不一样。
雷军也出来回应了，说怕纯电版电池太重，会让整车变得笨重。
这背后其实牵扯到新能源SUV一个老大难问题：续航、电池容量、车重，还有成本。你拿豪车举例子就很明显——像劳斯莱斯库里南这类顶级豪华SUV，车身本来就很重。可是现在国内一些二三十万的大型新能源SUV，比如零跑D19、小鹏GX这些，体重一点不比库里南轻。
最夸张的，问界M9 Ultra纯电版的整备质量已经达到了3030公斤，比库里南还重近300公斤，相当于三四个成年人的体重了。得想想，一辆车坐满人才几个。
而且库里南的车身尺寸和轴距还比问界M9 Ultra更大。也就是说，新能源纯电SUV为了续航加了电池，自重就直接上去了。
车重太大，到底好不好？其实不能一概而论。但要是配置体验都差不多，当然是车越轻越好。不然底盘、悬挂、轮胎这些部件负担都上去了。
举个轮胎的例子。现在大型新能源SUV普遍用上了285甚至295宽的轮胎。因为车重，得保证抓地力。可是宽轮胎耗能更高、磨损也快。
这里面带来个“螺旋陷阱”：想续航长就得大电池，大电池让车更重，车重又导致底盘、刹车、轮胎都得升级，升级后车又更重，如此循环。越加东西越重，越重又要加东西。
这还涉及到簧下重量和簧上重量这两个工程概念。簧下就是悬挂以下的部分。行业里有句老话，“簧下一公斤，簧上十公斤”，意思就是簧下的重量对驾乘感受影响特别大。
比如轮胎、高速过坑洼时，簧下质量轻的轮胎会更贴地，操控和舒适性都好。簧下质量重了，轮胎反应慢，容易离地，操控体验就差了。
所以高性能车就算整车很重，也要花钱做轻量化，像锻造轮毂、铝合金悬架、碳陶刹车这些，就是为了尽量降低簧下体重。
你车重了，就得用更强的悬挂系统，可好的悬挂成本就上去了。如果因为预算不想多花钱，底盘和悬挂就变得脆弱，体验和耐久性都差。最近网上不是很多空悬故障曝出来么，实际和簧下重量关联挺直接的。现在很多车企甚至把空悬延长保修当做宣传词了。
回到小米的选择。别看现在二十多万的新能源SUV轻轻松松奔2.5吨甚至3吨，底盘用料能不能跟上其实悬着呢。底盘这些堆料消费者又看不到，厂家宣传不了。
所以雷军的解释也就说通了。不是增程技术多么牛，而是增程方案最有性价比。电池不用太大，车重可控，体验能保障。如果用纯电，大电池重量高，悬挂系统想好必须加钱，成本就炸了。
对于澎程N系列这种主打性价比的车，纯电方案真的不合适。这就是取舍，保证体验和成本，牺牲纯电。选择也挺合理的。
最终，雷军的回复，其实就是现实妥协。想性价比好，又不想悬挂拉胯，只能放弃纯电。大家说通了也挺容易接受的。
