惨遭“羞辱”？马来西亚逼比亚迪签“卖身契”：车得卖天价，七成产量必须滚去国外卖！

惨遭“羞辱”？马来西亚逼比亚迪签“卖身契”：车得卖天价，七成产量必须滚去国外卖！

2026年3月30日，马来西亚投资、贸易及工业部部长亲自放话：比亚迪在当地组装的车，80%必须出口，剩下20%每辆售价不能低于20万令吉，折合人民币30.6万元。他直言，这样做是为了保护本土汽车产业，而比亚迪肯定接受不了。

这事怎么看怎么离谱。比亚迪在马来西亚市场卖得好好的，销量占比已经超过三成，远超本土品牌。原本想借着建厂进一步巩固优势，结果马来西亚政府反手就是一套组合拳，直接把比亚迪打懵了。

咱们先捋一下时间线。

2025年8月，比亚迪宣布要在霹雳州丹绒马林KLK科技园建一座占地60万平方米的CKD全散件组装厂，预计2026年下半年投产。这可不是小打小闹，这是比亚迪继泰国、柬埔寨之后在东南亚的第三个制造基地，摆明了要深耕东南亚市场。

本来计划挺好的。2025年底之前，马来西亚对进口电动车有免税政策，比亚迪的CBU整车进口享受了这波红利。建厂之后，还能规避后续的进口关税，实现本土化生产，价格更有竞争力。这一套组合拳，比亚迪在中国市场玩得炉火纯青，复制到东南亚，按理说也是手到擒来。

结果马来西亚政府不按套路出牌。

2025年9月29日，比亚迪拿到了贸工部签发的临时制造许可证。但许可证上附带的条件，让比亚迪彻底笑不出来。

啥条件呢？三条。

第一，本地年销量上限1万辆。也就是说，比亚迪在马来西亚生产的车，每年最多只能卖1万辆给本地人。

第二，最低售价10万令吉。注意，这里和部长说的20万令吉有出入。官方后来澄清了，CKD本地组装车的最低售价是10万令吉，约合人民币15.3万元。而那些全进口的CBU电动车，最低售价是25万令吉。

第三，组装必须包含车身焊接、涂装、内饰装配这些环节，不能只是简单拼装。

表面上看，从20万降到10万，似乎没那么狠了。但咱们得算算账。

比亚迪在马来西亚卖得最好的是啥车？元PLUS，当地叫Atto 3。这款车目前CBU进口的售价大约15万令吉。现在政府说，你本地生产的车，最低也得卖10万令吉。

10万和15万，看着好像便宜了5万。但问题是，比亚迪真正的杀手锏是更低端的车型啊。海豚、海鸥这些，如果能本地化生产，价格完全可以打到8万令吉甚至更低。结果政府把价格红线卡在10万，等于直接告诉比亚迪：便宜车你不准卖。

再看销量上限。1万辆是个啥概念？2025年，比亚迪在马来西亚卖了15,607辆新车，同比增长68%。也就是说，政府允许比亚迪在本地卖的数量，还不到它去年实际销量的64%。

这不就是明摆着给比亚迪的脖子上套了个绳子，还越拉越紧吗？

马来西亚政府嘴上说这不是针对比亚迪，所有新投资项目都适用。但看看隔壁奇瑞，待遇完全不一样。

奇瑞啥情况？2025年6月26日，奇瑞就拿到了贸工部的制造执照，比比亚迪早了三个月。这三个月的时间差，让奇瑞完美避开了后来收紧的政策。

更关键的是，奇瑞在乌鲁雪兰莪的智能汽车工业园已经动工了。占地324公顷，总投资22亿令吉，初期年产能10万辆，未来能扩展到30万辆。工地上的推土机轰轰响，招标公告一份接一份，摆明了要扎根马来西亚。

为啥奇瑞能顺利过关，比亚迪就被卡住了？

答案藏在产品定位里。

奇瑞在马来西亚卖的车，Tiggo 8 Pro售价15.98万令吉，Tiggo 8入门版12.98万令吉，Tiggo 7 PHEV也是12.98万令吉。这些价格，本身就超过了10万令吉的门槛。奇瑞选择的是中高端路线，跟马来西亚政府的“高附加值制造”目标正好对上了。

比亚迪呢？它的核心竞争力就是性价比，就是规模效应。它想用有竞争力的价格快速占领市场，用销量摊薄成本。这套打法在中国成功了，在泰国也成功了，但到了马来西亚，直接撞上了政策的高墙。

马来西亚政府到底在怕什么？

怕失业。

这话不是随便说的。贸工部长佐哈里在接受采访时明确提到，马来西亚汽车产业背后牵涉约70万人的就业。宝腾年销量15万辆，第二国产车年销量约35万辆，这两家公司构成了马来西亚汽车业的生态系统核心。

前首相马哈迪说得更直白。他在自己的博客上写道：如果本土品牌输了，我们可能就得关门。十万名工人、工程师、经理将失业，他们的家庭会受苦。

这话虽然说得难听，但确实是马来西亚政府的真实想法。

再看看马来西亚电动车市场的现状，就更明白政府的焦虑从哪来了。

2026年2月，马来西亚电动车销量3,635辆，同比增长68.3%。这个市场正在快速膨胀，但吃到大头的是谁？

宝腾。

宝腾e.MAS 5，单月销量1,562辆；宝腾e.MAS 7，240辆。两款车加起来占了电动车市场接近一半的份额。

宝腾背后是谁？吉利。吉利把技术、平台、供应链打包输送给宝腾，让这个马来西亚国产品牌在电动车时代站住了脚跟。

比亚迪呢？469辆，排在第二。虽然不差，但跟宝腾的1,802辆比起来，差距明显。

所以马来西亚政府的算盘打得很清楚：宝腾这个“亲儿子”好不容易在电动车市场站稳了，绝对不能让你比亚迪用低价车冲垮它。

但问题来了。马来西亚这么搞，就不怕把外资吓跑吗？

泰国、柬埔寨的政策宽松得多。比亚迪在泰国的工厂2024年就投产了，年产能15万辆，各种税收减免拿到手软。印尼虽然要求40%本地化率，但对电动车进口提供了关税和奢侈税豁免。

马来西亚这么一搞，直接把自己放在了“高风险”的位置上。外资要建厂，肯定优先选政策稳定的地方。你今天能给比亚迪设1万辆的销量上限，明天就能给其他品牌设更低的门槛。

比亚迪也不是没脾气的。

有消息说，比亚迪正在重新评估在丹绒马林的建厂计划。前期投资已经砸进去了，规划也做了，但现在政府的条件这么苛刻，投资回报率怎么算都不对劲。

接受条件，意味着马来西亚本土市场基本放弃，工厂沦为出口中转站。不接受条件，前期投资打水漂，东南亚战略布局出现缺口。

更麻烦的是，这可能会引发连锁反应。东盟其他国家看到马来西亚这么搞，万一也跟着设限，中国车企的出海路就更难走了。

马来西亚政府可能觉得自己很聪明，用政策把外资框住，既保护了本土产业，又拿到了出口红利。但这种保护主义的代价，最终还是要本地消费者来承担。

泰国、印尼的消费者已经能用上便宜的电动车了，马来西亚人还在等。宝腾的电动车虽然卖得好，但价格并不便宜。如果没有比亚迪这些品牌的竞争压力，本地车企凭什么降价？

政策挡得住外资，挡不住技术和市场的趋势。

比亚迪也好，其他中国车企也罢，出海这条路必须走，也一定会走下去。马来西亚的这纸“屈辱条约”，只是这条路上的一个坎。

至于这个坎怎么过，是硬扛、是谈判、还是绕道走，那就看比亚迪的智慧和胆量了。