smart不迎合趋势，自己就是趋势

很多人说smart变了，它不再是那个小而个性的双门小车，也不再只是城市出行的小众标签。的确，smart变大了，变强了，也变实用了。8月29日成都车展首日，smart推出EHD超级电混，正式迈入混动赛道，和以往那个“纯电先锋”的形象又拉开的距离。

但如果你真的了解smart，你会发现，smart从来不是一个固守形式的品牌，smart的变一定不是为妥协而变。现在的smart，不止有800V平台、三电系统、激光雷达等电动化技术，还要有EHD超级电混，甚至推出了全球限量的BRABUS性能版。这些放在几年前，没人会和“smart”联系起来。

smart当然变了，变得更能打了，也更能被更多人接受了。但它又没变，它依然保持了一个核心不变的灵魂，「拒绝平庸，勇于表达」。就像这次采访中，smart高管所表现的那样，smart从来不迎合趋势，它自己，就是趋势。

EHD超级电混是未来主力

成都车展上，smart带来已经进入量产阶段的EHD超级电混。通过梳理EHD超级电混数据可以看到，1.5TD EVO混动专用发动机、三挡DHT电混专用变速器，其底层技术来自雷神电混2.0，热效率达到47.26%，CLTC亏电油耗控制在4.4L/100km。

就在前不久，smart品牌全球公司CTO羊军刚从吐鲁番和帕米尔高原做完极端环境测试。羊军在采访中坦言，EHD的开发逻辑建立在使用场景之上。他提到，“我们的EHD属于插混，但也可以说是超级增程。与增程相比，插混在亏电情况下性能更好，我们的动力可以直驱，这些都比传统方案更优。”

大电池可以带来更长的纯电续航能力，三挡DHT的作用是在中高速工况中拉低能耗、维持驾驶质感，而非单纯切换动力源。对于消费者而言，不仅是节省油耗或者电费那么简单，而是任何时候起步、加速或低电状态下都保持平顺。

插混是否划算，更要看稳定性、机械可靠性以及能否应对长周期使用有关。在采访中，羊军也提到了系统适配能力，“我们这次对整车做了底盘本土化调校，包括NVH表现和发动机介入时的振动控制都做了大量优化，在试驾反馈中提到接近纯电，我们认为这就是插混应该达到的水准。”

在smart内部，EHD是未来主力车型之一的技术基础，将率先搭载于精灵#5 EHD上，接下来还会在更多偶数车型中落地。这场以超级精灵日为名的发布会，就是在为下一阶段的产品矩阵补一块关键拼图。

smart重新理解「场景」

如果说EHD的技术结构为smart打下了一个稳固的底座，那么它所要覆盖的使用场景，才是这套系统存在的根本理由。

相比账面参数，smart更看重的是使用边界的扩展能力。插混技术的核心价值，不在于比纯电便宜，或比燃油更节油，而在于是否能覆盖用户从城市通勤到近郊出游，再到春节长途等全部出行半径。

羊军在专访中提到，smart不是为了满足政策或短期销量去上混动系统，是基于一类真实存在的用户画像做技术匹配，“我们做插混是为了面对另一类用户，这类用户使用半径比城市用户更大。”他举了一个具体例子，从上海开回湖北，城市段靠电、高速靠油，smart EHD插混能在亏电状态下维持稳定动力，用户不需要担心补能、也不会感受到性能衰减。

在EHD整套系统背后，是一块容量超过40度的大电池，CLTC纯电续航达252公里，配合4.4L的亏电油耗和三挡结构带来的能效优化，可以覆盖通勤+远行的完整链条。smart并不回避插混带来的结构复杂性，也没有试图用油电同价做营销话术。相比账面对比，smart更在意系统的状态控制策略。

例如，这套EHD提供强制保电功能，支持用户设置如30%、50%的目标电量，适用于露营或野外用电场景。“开的过程中会不断给你充电”，羊军解释道，“这是很多方案做不到的。” 这也是smart认为插混价值高于增程的原因，增程路线虽然也具备一定电驱体验，但在亏电、高速、极端温差下常常存在动力掉速、噪音激增等现象，插混系统在这一点上的表现更接近完整闭环。尤其是三挡DHT所具备的工况切换能力，能够根据车速与负载实现并联、串联、直驱的动态组合，用最少的能量支出完成最有效的行驶。

smart是在定义一种更大的使用场景，在smart看来，补能焦虑不只存在于今天，也不会只存在于某一类人身上。未来主流消费人群不会根据一项技术选车，而是根据这台车能否适应我所有的生活半径来判断。

“我们现在有三种电池配置，不需要把纯电和混动划得很死。”羊军的这句话，从工程视角回应了一个根本问题，smart的目标是用一套架构把短途纯电和远途出行打通。正因如此，EHD的结构是立得住场景的，从架构开始，就考虑了城市、中速、高速、满电、亏电、爬坡、远行等所有变量。用smart自己的话说，这是一套“为全都要而生”的系统。

想到都市出行，就想到smart

从技术系统到使用场景，EHD超级电混是smart迈向2.0阶段的第一张牌，但它并不是全部。

真正值得注意的是，smart正在从一个以产品特征为代表的品牌，向以技术能力和产品矩阵为基础的企业过渡。过去，smart是一种车身形式的代表，是“小车”和“城市通勤”的代名词；而现在，这个标签正在被打碎。

采访中，几乎所有关于“smart是不是变大了”的提问，羊军都给出的态度是，smart没有放弃“小”的精神，而是在扩大适应能力的同时，保留了紧凑、灵活的设计理念。羊军说：“车辆越小挑战越大，小车在空间布置、操控和安全性上要求更高；小车成本并不低，反而更具挑战。”他也明确表示，团队对精灵#1、#3、#5的底盘结构、空间利用和车身刚性都有明确的内部标准。

但真正涉及品牌发展的是一个更深的问题，电动化时代的入门级产品，是否还能承载豪华特质？这正是samrt高层在采访中重点回应的一点，“我们不想仅以车长或价格来定义入门级。我们坚持打造都市出行的精品小车，并在传承与创新之间寻找平衡。”

在电动时代，成本结构与传统汽车不同，纯粹通过硬件堆砌无法做出差异，smart希望在设计、座舱、智驾等领域，建立一个面向主流人群的高完成度体验。哪怕是一台轴距不长、售价不高的产品，也要有smart自己的语义表达方式，比如森海塞尔音响、定制色彩、可成长式智能座舱，以及设计上“紧凑于外，宽适于内”的空间感。

smart品牌全球公司CMO张明霞也提到，smart将智驾、智舱技术用于不再仅仅是非常小的车，但驾驶依旧灵巧、丝滑，并保持空间优势。smart的设计理念是Love, Pure, Unexpected。这说明smart没有回避“小”可能带来的天花板，试图用轻奢去定义自己的品牌质感。这种处理方式并不常见，主流新能源品牌大多将豪华感附着在尺寸和配置上，通过加长、增屏、堆料形成高级感知；而smart的方向是用细节和设计完成度，让这些体验延续到未来包括EHD插混产品在内的车型中。

从精灵#1、#3、#5构成的奇数产品序列，到9月2日发布的首款偶数车型，smart的产品矩阵已经展开多轴向覆盖，既有纯电，也有插混；既有紧凑车型，也有中型平台；既有偏年轻圈层，也开始承接家庭使用场景。这种扩展，并没有破坏原有品牌的基础，而是在原有调性基础上做了厚度补强。

smart高层总结说得很直接：“我们的主场仍是都市出行。我们要把都市出行的使命做透，让用户想到都市出行，就想到smart。”smart正在走一条不那么依赖极端风格的中线策略。它不靠情绪引导拉动品牌，也没有刻意保守，而是用产品与工程组合在不断测试“入门”和“豪华”的临界点——如果智能化、电动化和设计完成度足够好，那么用户未必介意车身长短，也未必只盯着价格段判断一台车的“高级感”。豪华感从未被取消，它只是换了一种尺度，smart正在试图控制这种尺度，把它装进一辆“够小、够强、够安静”的车里。