马斯克明确指出，Cybercab的驱动电机实现了稀土元素使用的零增长，同时确保了续航里程不受任何影响。
9月4日，这一消息一经传出，美国媒体纷纷松了一口气，纷纷表示：“终于不必再受中国稀土的掣肘了。”
然而，真相果真如此令人欣慰吗？若将数据一一陈列，便会发现，实际情况远非美媒所宣称的那般振奋人心。
先说硬参数。 EPA认证文件中清晰记载：Cybercab的整备质量为1412公斤，搭载一块47.6度的电池，单台电机功率为163千瓦，实验室工况下的续航里程为673公里，百公里电耗为10.2度。
1412公斤的车型，仅需不到50度电即可续航673公里——这样的能效表现，在全球量产电动车型中堪称顶尖。
与同等级别的高端电机相比，这款不含稀土的电机在体积上缩减了18%，重量上减轻了25%。
此举一举颠覆了行业中的一个陈规旧习——“无稀土等于性能不佳、体积庞大、续航能力差”。
特斯拉的投资者Sawyer Merritt率先揭露了相关数据，随后马斯克本人也转发了该信息予以确认。简单来说，这并非实验室中的样品，而是已经安装于车辆并实际在道路上行驶的量产产品。
截至九月初，德克萨斯州注册的特斯拉自动驾驶汽车共有420辆，其中Cybercab型号达到45辆。虽然数量有限，但这些确实是真车，它们已经上路并在实际运营中运行。
铁氧体磁铁的磁能积大约仅为钕铁硼磁铁的十分之一。这代表了物理上的极限，任何技术都无法逾越。
特斯拉的策略并非寻求新型材料以实现突破，而是通过系统工程直面材料的局限。Mysteel的分析一针见血，提出了三步策略组合：
首先，采用Halbach阵列。将磁铁按照特定的方向排列，使得磁力完全集中作用于工作侧，而另一侧则几乎不产生漏磁。这就像是将有限的磁性资源进行了“聚焦”利用。
第二招，采用发卡式定子设计。铜线槽的满率实现了从圆线时代的40%飞跃至70%，显著提升了磁场的输出能力。
第三招，实施转速硬提升策略。将电机转速提升至15000转以上，通过转速的提升来换取扭矩，以此弥补磁场强度在先天的不足。
尽管这三招单独来看并非尖端科技，但将它们巧妙地整合进一台电机并实现量产，同时还能保持163千瓦的功率输出和相同的续航能力——这体现的正是系统工程的强大能力，而非单一技术的突破。
特斯拉的真正可怕之处，并非仅仅在于其“想到了”，而是它“做到了”并且能够大规模生产。其生产节奏被压缩至每10秒生产一台，生产线占地面积减少了一半，碳化硅的使用量更是降低了75%。
美国媒体的反应颇具意味。他们一方面高呼“降低依赖”和“分散风险”，另一方面却又显得异常谨慎，没有人敢于宣称能够“完全脱离”中国的稀土供应。
为啥不敢？
鉴于铁氧体领域的领先地位，我国堪称该领域的佼佼者。在全球铁氧体永磁产能的分布中，我国占据了近七成的份额，而美国本土的占比仅有约8.6%。即便特斯拉将钕铁硼磁体替换为铁氧体，其采购仍需依赖于中国厂商。
进一步分析，我国在电芯产能方面占据了全球的75%至80%，在电工钢领域占比达到70%至79%，而在精炼铜领域则占据了一半的市场份额。在电驱总成的整个产业链中，从磁材到电芯再到钢材，整个链条的整合能力依然牢牢掌握在我国手中。
马斯克的这一战略布局，其真正的意图早在2023年的投资者日所公布的目标中得以体现：下一代电动汽车将摒弃稀土元素，碳化硅的用量降低75%，并将单车成本降至1000美元。
三年时光荏苒，首个“零稀土”产品形态如期而至，而后续的两大目标尚待实现。
实则，这不过是一次针对供应链风险的规避策略，而非技术革新的体现。2025年，随着中重稀土出口管制的正式实施，海外磁材价格经历了剧烈波动。即便是马斯克本人也坦言，其Optimus人形机器人的量产曾因稀土供应问题而受阻。
在工程设计的繁复程度与对材料依赖的彻底摆脱之间，马斯克已算得明明白白。
其中，国内稀土行业的领军企业作出的回应尤为引人关注。
金力永磁明确指出，特斯拉所采用的零稀土电机并不代表行业发展的主流趋势。
单一车型对全球新能源汽车稀土需求的直接影响有限，关键在于这项技术是否能够得到广泛传播。
市场的反响同样印证了这一观点。在马斯克公布该消息之后，镨钕氧化物价格仅略有回调，幅度达到每吨1000元，而镨钕金属的价格回调则为每吨5000元——这一调整幅度相当有限，整体市场呈现出观望的态度。
从Argus提供的数据中可以看出，全球稀土的消费中，稀土永磁材料占据了26%，然而这部分消费却占据了大约74%的消费价值。中信证券的预测显示，预计到2028年，国内外对于高性能钕铁硼的需求量将分别增长9万吨和4.1万吨，其年均复合增长率分别为19.3%和20%。
什么意思？ 新能源车、风电、机器人、伺服电机、军工航天——这些对功率密度和极端工况要求高的领域，短期内根本离不开钕铁硼。
Cybercab之所以能够实现零稀土的运行，关键在于其精准把握了特定应用场景：设计为双座布局，无需配备方向盘，适用于城市低速行驶，且不追求性能上的过剩，采用48V的电气架构。
是否将此方案直接应用于Model Y这样的SUV车型，抑或是Cybertruck那样具备强劲动力的皮卡？目前尚无人敢于一试。
铁氧体存在两大明显缺陷：其一是低温下的退磁风险较高，其二是在长时间高转速条件下的可靠性尚存在疑问。面对高速、大扭矩以及极端温度等工况，特斯拉自身的验证尚在途中。
拓宽视野来看，去稀土化实际上已成为2026年电动汽车驱动行业的一条隐秘趋势。
宝马选择了另一条路径——采用电励磁同步电机（EESM）技术，摒弃了永磁材料，转而依赖电流进行励磁。自2020年的iX3车型起，第五代eDrive系统便投入量产，如今i4、iX、i7和i5等全系列车型均已实现稀土元素的无添加。
比亚迪秉持“降低稀土使用”的策略，其方程豹钛3、汉EV以及海豹07 EV所采用的变磁通电机，在稀土材料用量减半的同时，功率提升了12%。
博格华纳与橡树岭国家实验室正共同研发无刷电动执行器电机（EESM），而英国YASA公司则致力于开发不含稀土的轴向磁通电机。
两种主导的技术路线正在逐渐成形：其一，由特斯拉所倡导的“永磁无稀土”方案，具体包括铁氧体、Halbach阵列、扁线绕组以及高转速设计；其二，则是宝马所推崇的“电励磁无永磁”技术。
无论选择哪条路径，目前它们的应用范围主要局限于轻载低速、对成本较为敏感的场合。对于高端、重载以及极端工况，钕铁硼磁材依然占据着不可动摇的地位。
马斯克此举是否真的将中国持有的稀土优势一击即溃？
没有。
我国在全产业链领域展现出的优势显著：稀土分离技术全球市场占有率高达90%，烧结钕铁硼产品占比更是达到了94%。这背后，是数十年来积累的精湛工艺与规模效应的叠加成果。
特斯拉成功实现零稀土使用，得益于运用系统工程的高度复杂性来弥补材料性能上的不足。然而，这种策略存在两个显著代价：
首先，成本上升。稀土磁体占据了电机材料成本的25%至35%，而节省下来的磁材费用，很大一部分将用于更复杂的磁路设计、更高转速的驱动系统以及更为严格的冷却措施上。
其次，普适性问题。截至目前，这一方案仅在Cybercab车型上得到了验证，而高速、重载和极端寒冷等环境下的适应性尚未经过测试。
我国的牌局，已从“若不使用我国的稀土，你的汽车产业将无法立足”升级为“若不采用我国的高端磁材，你的高性能产品将面临劣势、成本增加、更新迭代速度减慢”。
尽管地缘政治的杠杆作用正在减弱，但高端磁材、回收体系以及电驱总成能力这三张牌组合在一起，其重要性丝毫未减。
马斯克这一举措所传递的真正信息，并非“稀土时代宣告结束”，而是“供应链去风险化”这一口号已从纸上谈兵转变为现实中的实体车。
依赖资源垄断来获取利益的时光，正逐渐被系统工程的力量所侵蚀。我们应当关注的焦点，并非仅仅是特斯拉的Cybercab车型，而是这套不含稀土的方案是否能在3至5年内蔓延至更多的汽车制造商和车型之中。
在这场竞争中，胜负尚未尘埃落定。
