我以为摩托车是凭空而来的。后来我试驾了哈雷戴维森的新款旅行车。
要了解美国摩托车旅行的主流，您必须了解2025 款哈雷戴维森 Street Glide Ultra。
哈雷旅行车在美国道路上究竟有多盛行？自2000年以来，哈雷戴维森已售出超过200万辆旅行摩托车。据即将卸任的哈雷戴维森总裁、董事长兼首席执行官约亨·蔡茨 (Jochen Zeitz)称，去年，哈雷戴维森汽车公司占据了美国旅行摩托车市场74.5%的份额。虽然这可能是观察偏差，但如果你觉得路上看到的哈雷戴维森旅行车比所有其他摩托车型号的总和还要多，那也情有可原。
Road Glide Limited和Ultra Limited是哈雷的全套旅行车型，配备了顶箱、宽敞的后座空间、下部整流罩和大型挡风玻璃，长期以来一直是美式旅行的典范。然而，到 2025 年，它们将退出产品线，只留下 2025 年的 Street Glide Ultra 来填补空缺。
蓝爆款 Street Glide Ultra。该款车漆比厂商建议零售价高出 1000 美元。
为了更全面地了解 Street Glide Ultra 在哈雷戴维森的整个发展历程中的地位，我亲自参观了密尔沃基的哈雷戴维森博物馆，参观了博物馆的藏品和丰富的档案。为了更全面地了解美国摩托车旅行的主流，我骑行了大约 2000 英里，前往斯特吉斯摩托车拉力赛。据南达科他州交通部统计，537,459 名车手即将参加斯特吉斯摩托车拉力赛，庆祝该赛事 85 周年。
旧事重提
哈雷戴维森博物馆位于密尔沃基市中心，占地13万平方英尺，每年吸引数十万游客。自公司成立初期，哈雷就不断从生产线上淘汰摩托车，以保存其历史。得益于收藏家、修复师和档案管理员的努力，博物馆的藏品得以完整地展现哈雷戴维森在过去122年中的辉煌历程。
我最喜欢的展品之一是发动机室，那里陈列着24台来自密尔沃基汽车公司历史的发动机，如同标本展品般陈列着。有些发动机，比如对置式双缸发动机，几乎与品牌无关。其他发动机，比如Revolution发动机，则未能获得持久的大众青睐。但占据墙中央显要位置的是“大双缸”——一共10台——从F-Head发动机开始，一直到当代的Milwaukee-Eight发动机，后者的一个版本为新款Street Glide Ultra提供动力。
展览强调了两点：1）“大双缸”是HD历史的核心；2）HD成功的关键在于谨慎、反复的改进。发动机并非HD系列的唯一标志。在博物馆的其他地方，我看到了Street Glide Ultra油箱造型在1936款EL上的倒影，在存放在后屋的70年代Electra Glide上看到的整流罩轮廓，以及在1934款VLD侧气门上看到的后拉式车把的影子。
考虑到 Grand American Touring 类别已经如此成熟且如此受人喜爱，Street Glide Ultra 更像是一次进化而非革命，这并不奇怪，即使其在2023 款 CVO Street Glide bagger 上首次亮相的蝙蝠翼整流罩获得了自 2014 年拉什莫尔计划以来最大的造型更新。
如果新外观的蝙蝠翼整流罩和大型 Tour-Pak 顶箱还不能明确表明 Street Glide Ultra 是下一代美式旅行车，那么空气滤清器上潦草地写的“117”就足以说明这一点。Street Glide Ultra 取代了即将停产的 Road Glide Limited 和 Ultra Limited 使用的双冷 Milwaukee-Eight 114 发动机，而使用 Milwaukee-Eight 117 发动机，据称可产生 105 马力和 130 磅 - 英尺的扭矩。在Cycle World的测功机上，2024 Street Glide 的 M-8 117ci 在 4550 rpm 时产生 90.4 马力，在 2850 rpm 时产生 116.6 磅 - 英尺的峰值扭矩。除了更大的缸径可以增加排量之外，117 还配备了液冷式气缸盖，改善了进气和排气流量。
为了与升级版的蝙蝠翼造型相得益彰，Street Glide Ultra 配备了全新的下整流罩、加高的挡风玻璃以及更大的前叉式导流板。12.3 英寸的触摸屏延续了去年 Glide 的设计，备受欢迎，同时还提供四种可选的驾驶模式。重新设计的整流罩内有两个 5.25 英寸的扬声器，由全新的 200 瓦功放驱动。在性能方面，HD 为 SG Ultra 配备了双 Showa 乳化液减震器。哈雷声称，Street Glide Ultra 比 Ultra Limited 轻了 49 磅。
Street Glide Ultra 的起价为 30,749 美元，比即将推出的 Ultra limited 便宜 1,750美元。
密尔沃基-8 117发动机
在博物馆，我很荣幸地得到了档案和遗产服务经理比尔·杰克逊的带领。杰克逊本人最近购买了一辆新款Street Glide Ultra，他首先是一位历史学家，因此他的好奇心很大程度上与驱动人类行为的动机相关。
当我欣赏 1940 年 EL 上 Knucklehead 的雕刻气门盖时，杰克逊表示：“这是偶然吗？我认为是偶然的。人们喜欢这种特定的节奏，喜欢这种与哈雷相关的声音。”
第二天，我在西朱诺大道 3700 号（自 1906 年以来哈雷摩托车的总部所在地）取了我的 SG Ultra 摩托车。当我按下启动器时，发动机发出有节奏的喘息声，然后启动并稳定下来，发出标志性的隆隆声，正如杰克逊所暗示的，大约一个世纪以来，这种隆隆声在骑手们心中引起了深刻的共鸣。
在公路上，我欣赏到的第一个特点就是 Milwaukee-Eight 117 平坦的扭矩曲线。和所有最好的旅行车一样，它的扭矩曲线几乎可以立即显现。发动机怠速转速约为 1000 rpm，红线转速仅为 5500 rpm。最佳运转点大约位于两者的中间——在CW测功机上测得的峰值扭矩为 2850 rpm——但发动机从 2000 rpm 的低转速开始就能平稳运转。然而，高传动比需要降档一到两档才能充分利用扭矩丰富的动力带。传动比如此之高，以至于在三档 3000 rpm 时，车速表读数为 45 mph。优点是最高档位较高，但不是超速档。在高速公路上，如果速度低于 80 mph，五档就足够了。
在90号州际公路上，M-8以最高档位轰鸣着穿越威斯康星州，行驶起来异常平稳。车底的浮动橡胶垫无疑是为了减震而设计的，但它们却是这辆摩托车上最轻松的部件。
在高转速加速时，5500 rpm 的红线很快就到来了，扭矩也随之缓慢下降，但这台 117 发动机很难称得上是一台“超级跑车”。虽然它的扭矩足以超越那些慢悠悠的 Suburban，但 Ultra 绝对没有其他车型那种“Baggers 之王”的傲慢。我不会说它快，但我会说它足够快。
拧动油门让我想起了十几岁时第一次骑哈雷的情景。当时，V-Rod在摩托车界风靡一时，所以我和爸爸，这些铁杆运动摩托车手，骑车去了当地的 HD 经销店进行试驾。下车后，我爸爸说道：“发动机很棒，但油门线感觉像橡皮筋！” 二十多年过去了，爸爸的评价依然正确：Street Glide Ultra 的油门（现在是线控油门）感觉就像用橡皮筋连接到油门体上。油门的初始触感有点突然，然后任何即时性的感觉都消失了。公路和雨天模式下较柔和的油门响应只会夸大这种感觉。
问题是，考虑到油门与离合器和变速箱的相互作用，油门手感并不明显。Ultra 使用线控离合器；拉力较大，摩擦区过后油门会有较大的晃动，导致油门杆手感略显不足——不过，考虑到充足的低端扭矩和发动机内部的高惯性，离合器手感对于起步来说几乎无关紧要。同样，换挡也略显笨重，缺乏顶级变速箱所具备的精准反馈。然而，油门、离合器和变速箱的整体配合效果——我们称之为“协同”——却给人一种刻意为之的感觉：换句话说，就是为了打造哈雷摩托车般的驾乘体验。
在博物馆的展柜里，摆放着全新蝙蝠翼整流罩的粘土模型。模型上方印着哈雷设计副总裁布拉德·理查兹的名言：“我们希望满足客户的所有期望。我们希望比竞争对手做得更好，我们希望以我们自己独特的方式来实现。这必须是哈雷风格。”
正如杰克逊所说，100年前，哈雷之道或许只是偶然。但如今，情况已截然不同。
人体工程学和空气动力学
Street Glide Ultra 的舒适直立人体工学设计，让您一整天都感到舒适。它的坐垫可能比我测试过的任何量产车座都要舒适。不过，它前后移动幅度不大，对于体型较大的骑手来说可能会有些局促。
离开密尔沃基时，美国中西部正因极端高温警报而令人窒息。为了尽可能地感受阵阵寒风，我沿着州际公路行驶，穿过密西西比河进入明尼苏达州，一路被斑驳的玉米地和大豆田包围，直到抵达南达科他州的开阔平原，在距离HD总部约525英里的米切尔找到了一家酒店。
我不会说骑着 Street Glide Ultra 一天骑 500 多英里不算什么——尤其是在 95 华氏度（约 35 摄氏度）的高温下——但骑行里程的累积比骑大多数摩托车要轻松得多。首先是骑行姿势的改变，以及重新设计的座垫，它采用了新的填充材料，形状也经过了改进，可以“将骑行者的臀部旋转到相对于脊柱的中立位置”。我对此毫不犹豫，这可以说是对一款座垫的最高评价了。
右侧的开关方块主要用来控制音乐。注意：语音识别按钮在右下角。
左侧车把末端巧妙地嵌入了一个加热手柄按钮。转向灯左右两侧各一个，这是高清车的一个特色，需要一点时间才能适应。
哈雷戴维森的工程师们运用计算流体力学设计了蝙蝠翼式整流罩、整流罩下部以及旅行版挡风玻璃——后者比 Street Glide 的挡风玻璃高出 4 英寸。该公司声称，与 2024 Ultra Limited 相比，“主观头盔抖振”减少了 60%。为了最大限度地减少头盔抖振——嗯，主观上来说，我发现有必要打开挡风玻璃下方的通风口，让空气穿透气泡后的负压。
整流罩下部有宽敞的储物空间。杠杆控制的通风口可控制流向车身下部的气流。
Street Glide Ultra 的大型整流罩好处多多——我当然很感激它帮我挡住了那周晚些时候遇到的雨——但在酷热天气下，它却成了我的致命弱点。好在哈雷在整流罩下部安装了可调节的前叉导流板和通风口，巧妙地整合了气流管理。虽然它们不过是信用卡大小的塑料片，但在引导气流方面却表现出色。空气动力学这门神秘的艺术，在赛道上对提升抓地力有着极其有效的效果，在这里，它被用来让公路骑行者尽可能地感到舒适。
从座椅、双脚向前的骑行姿势和空气动力学设计来看，除了无震动的运行之外，很少有摩托车能够如此适应伟大的美国公路旅行。
信息娱乐和驾驶辅助
12.3英寸的触摸屏巨大、美观，而且非常实用。
在长途旅行中，舒适的座椅与轻松访问导航、与家人保持联系以及收听音乐或Cycle World Podcast同等重要，以免思绪在中西部高速公路的笔直道路上飘忽不定。虽然许多摩托车制造商在智能手机集成方面仍落后于时代，但哈雷却为现代生活提供了大师级的课程。Ultra 不仅拥有 12.3 英寸的超大 TFT 显示屏，而且还是一款触摸屏。此外，触摸屏在行驶过程中也可操作，此外，如果骑手喜欢将手放在车把上，车把上还有一系列开关可供选择。该显示屏支持无线 CarPlay，但不支持 Android Auto。
由于CarPlay在摩托车界仍属例外而非常规，因此使用它感觉很新奇。我尤其喜欢使用语音识别系统拨打电话、发送短信或在导航应用中输入新目的地的便捷性。就我而言，哈雷CarPlay集成的唯一缺点是它隐藏了里程表、胎压监测器等功能。以后很难再在自己的摩托车上使用手机支架了。
CarPlay 需要使用耳机。
如今，在高速公路上大声播放音乐让别人听到显然是一种社会常态，因此一套不错的音响系统是美国旅行车的必备配置。Street Glide Ultra 使用两个 5.25 英寸整流罩式扬声器，由一个新的四声道 200 瓦功放驱动。下车时，扬声器的音量大得令人讨厌，但在高速公路上以 80 英里/小时的速度行驶时，它们无法提供足够的保真度来清晰地表达萨蒂的“Gymnopédies”的宁静旋律，但如果你坚持听“Highway to Hell”，音质还算过得去，因为无论你的高保真音响系统质量如何，邦·斯科特听起来都像在嚼一口碎石。对于其他想要独享音乐的文明世界人士来说，只需快速按几下按钮或触摸屏幕，从“音频路由”子菜单中选择“耳机”。
屏幕下方的小隔间里有一个USB-C手机充电器。专业提示：确保充电线卷好，否则可能会卡在里面，导致抽屉打不开。我的手机、自行车钥匙和钱包不止一次被卡在里面。
作为哈雷全系车型的首款产品，Street Glide Ultra 拥有四种可选驾驶模式（公路、运动、雨天、自定义），可调节油门响应、牵引力控制干预和扭矩输出。骑行辅助功能包括：
直线/转弯电子联动制动器
直线/转弯ABS
直线/转弯牵引力控制
直线/转弯阻力矩滑移控制
车辆保持控制
以今天的标准来看，至少对于一辆售价3万美元的摩托车来说，这些驾驶辅助系统感觉只是最低配置。例如，Street Glide Ultra的主要竞争对手Indian Roadmaster PowerPlus就配备了后雷达，可以辅助盲点检测、后挡板警告和后方碰撞警告，而欧洲最新的运动和探险旅行车则额外配备了自适应巡航控制和电子可调悬架。
和EIC Hoyer一样，我也好奇如果能装上Pan America的自适应行驶高度系统，在摩托车行驶时自动调节行驶高度/悬架行程，会是什么感觉。而且，考虑到整流罩的翼展相当大，HD的工程师肯定能找到一个巧妙的位置来收起雷达的小黑匣子。
底盘、悬架和操控
Street Glide Ultra 的重量据称为 866 磅（湿重），比即将停产的 Ultra Limited 轻了 49 磅，比 2025 款 Indian RoadMaster PowerPlus 112 轻了 71 磅。还记得 2000 款车型吗？当时雅马哈竭尽全力将 YZF-R1 的重量减轻了 5 磅，甚至将油箱盖上的螺栓从 7 个减至 5 个。尽管减轻了 49 磅，但我认为 HD 对减重并没有那么执着。例如，变速杆的尺寸和撬棍差不多（虽然是镀铬撬棍）。承受的力根本不需要那么厚的金属；一切都是为了美观。
经过两天的高速公路驾驶，Street Glide Ultra 轻松驾驭千里公路，让我对它爱不释手。但我骑到黑山可不是为了在笔直的道路上驰骋。斯特吉斯南部蜿蜒曲折的路面网络，提供了密西西比河两岸数一数二的骑行体验。而现在，我正准备骑着这辆名为“蓝牛宝贝”（Babe the Blue Ox）的摩托车挑战它，它重达 866 磅（官方湿重），配备可调性极低的悬架、轴向制动卡钳和 64 英寸的轴距。这玩意儿怎么可能不爽呢？
我并非仅仅因为自身残留的偏见而怀疑。我早已发现了4.6英寸（前）和3.0英寸（后）悬架行程的局限性。上路第一天，我在高速公路上撞到了一条接缝，悬架触底，差点把我撞到后座上。此外，还有轴向安装的刹车。我拥有的唯一一辆带轴向卡钳的街车是我的本田CBR600F4i，那已经是将近25年前的事了——而且它的重量还不到Street Glide Ultra的一半。
Street Glide Ultra 的操控性让我非常惊讶。
HD品牌轴向安装制动卡钳。
在黑山腹地遇到的第一个弯道就展现了 Street Glide Ultra 令人惊叹的灵活操控性。说实话：它非常灵活，左右转换只需轻轻用力即可。很快，我就忍不住把它侧翻过来，头盔里传来一阵咯咯的笑声，因为坚硬的部件以 31 度的倾斜角刮擦着我。当倾斜时，它能保持平衡和稳定，几乎不需要费力就能在弯中调整路线。前叉安装的整流罩的转向重量往往会使前端感觉与自行车的其他部分脱节，但 Street Glide Ultra 总体上感觉没有这种感觉。
在尼德尔斯高速公路的急转弯上，Street Glide Ultra 不负其名，滑行过弯，车底盘轻柔地贴着路面。有些摩托车给人的感觉是，你需要紧紧抓住它们的后颈，并夸张地运用肢体语言才能充分发挥它们的性能。Ultra 则恰恰相反。驾驶它的最佳方式是避开它，让悬挂系统在摩托车的重压下发挥作用。我保持身体直立，几乎与摩托车“脱离”，像平地赛道一样向下推车把，这辆巨大的 Glide 仿佛自动地在弯道中飞驰。
当人们谈论骑慢车快车的乐趣时，他们通常指的是骑小排量摩托车。就像骑小排量摩托车一样，骑一辆又大又重的摩托车快车也很有趣，因为更容易发现它的局限性。
Glide 的前轮为 19 英寸，后轮为 18 英寸。
尽管较即将推出的 Road Glide Limited 和 Ultra Limited 有所改进，但该车仍有局限性。哈雷为 SG Ultra 配备了双 Showa 乳化液减震器，可分两级调节预载。拆下右侧行李袋后，可以看到减震器上有一个螺纹套环，骑手可以通过它调节适合摩托车典型负载的“主要”预载。此外，还配备了液压预载调节器，用于动态微调预载。其原理是在经销商处设置下垂度以适应您的典型负载，然后使用远程调节器来承受高达 150 磅的负载。Ultra 的 49 毫米双弯阀前悬架沿用了之前的旅行车。
尽管后悬架采用了全新的设计，但它所能承受的压力依然有限。当我在弯道中遇到一个颠簸时，自行车猛地触底，摩擦着地板发出抗议。有限的行程和相对较软的阻尼意味着，当悬架被推过其最佳位置时，它会做出剧烈的响应。尽管阻尼较软，但由于轴距较长，在紧急制动时，前叉下沉的幅度很小。
我应该补充一点：“硬刹车”是相对的。前轮采用双四活塞轴向卡钳和320毫米制动盘，而后轮采用单四活塞卡钳和300毫米制动盘。这是无法回避的：刹车很松软，需要用力踩下。最终，悬架-制动关系是协同作用的另一个例子：如果前刹车再强一点，就会把太多的重量转移到前端，这很快就会影响前叉的行程。
即使顶部后备箱很大，Street Glide Ultra 也能出色地承载重量。无论是在停车场还是在公路上行驶，它都比它的尺寸让你想象的要容易操控得多。
最终结果是，即使是技术一般的骑手也能充分体验这辆摩托车的性能。比如，在弯道进行拖曳制动时，我并没有像骑运动摩托车那样只用到一小部分制动性能，而是充分利用了刹车的全部性能，用力踩下刹车，然后松开刹车，让悬架在倾斜角度增加时缓慢回弹。换句话说，我体验到了绝对的快感。
别再翻看规格表，向哈雷戴维森的工程师们致敬吧。Street Glide Ultra 的操控性远不如它。
这听起来可能像是我在为不太理想的表现辩解。如果真是这样，那是因为我相信这是合理的。
捕捉感觉
我想知道 Street Glide Ultra 的造车预算中有多少是用来做装配和涂装的。因为它太漂亮了。行业领先的喷漆和优质的配件，让拥有它的人真正感到自豪。
哈雷戴维森打造泛美摩托车、Sportster S 和 LiveWire，至少在一定程度上是为了向世界展示其工程师的精湛技艺，以及它随时准备接受公众审判的决心。从某种程度上来说，这些车型也证明了哈雷戴维森并非凭空而来。
另一方面，2025 款 Street Glide Ultra 则表明哈雷戴维森并非凭空而来——它本身就是真空。否则，如何解释数百万车手愿意花 3 万美元左右的价格购买一辆在其他级别中配置平平的摩托车？在一些非哈雷车手看来，性价比难以衡量，但仅仅以性能来评判 Street Glide Ultra 的优劣，却错失了意义。
哈雷戴维森是一种文化现象。正因如此，Street Glide Ultra 凸轮轴盖上的 Bar & Shield 赋予了它做自己的权利，使其无可比拟。就我而言，在驾驶了 2000 英里之后，我很快就意识到，我并没有真正怀念“更好”的性能。或许，正如设计副总裁布拉德·理查兹所说，拥抱哈雷之道的一部分意义在于理解“客观上更好”（即性能更高）并不总是等同于“体验上更好”。
公制巡航机车市场的萎缩表明，HD 只能在自己的领域里运营。“打不赢就加入”这句老话显然行不通。不妨反过来想：“打不赢就加入”？Indian Motorcycle 或许对此有所思考。
不久之后，我就喜欢上了松软的刹车、笨重的变速箱、行程有限的悬架以及不太精准的控制之间的协同作用。我喜欢快速、平稳的换挡，需要我夸张地移动我的右手腕、两个左手手指和左脚趾。Street Glide Ultra 又大又重，速度也不快。但它非常讨人喜欢。它并没有因为有人说它不应该是某种东西而受到贬低。探险摩托车不需要像运动摩托车那样；超级摩托车不需要像街头霸王那样。因为每辆车都有自己的特色。因为不同就是好。关键在于摩托车带给你的感觉，而 Street Glide Ultra 给人的感觉很丰富。
即便如此，哈雷戴维森知道有些车手想要“客观上更好”。对于那些愿意额外支付*咳咳*15,000美元的人来说，哈雷CVO Street Glide配备了更强劲的VVT 121发动机、升级的悬架和性能更高的Brembo M4.32制动卡钳。从配件目录中添加一个Tour-Pak顶箱，你差不多就能拥有一辆DIY升级版的SG Ultra了。未来，哈雷会为客户提供为其旅行车型配备电子悬架和自适应巡航控制等高科技配置的选项，这真是太棒了。这肯定在计划中，对吧？
无需亲眼见证过去二十五年里超过两百万辆的高清旅行车销量，你就能明白哈雷定义了美国旅行车市场。但看着成千上万辆摩托车抵达南达科他州，其中绝大多数是哈雷戴维森——以及许多像 Street Glide Ultra 这样的旅行车型——让人不禁觉得，密尔沃基的“大双缸”旅行车才是连接美国摩托车产业的纽带。感觉美国摩托车圈的其他角落，恕我直言，都只是些小人物。
这或许并非完全准确，但至少感觉就是这样。在试驾了六天的 Street Glide Ultra 之后，我可以说，这种感觉不容小觑。
2025款哈雷戴维森Street Glide Ultra规格
2025款哈雷戴维森Street Glide Ultra：测试价格：31,749美元。贾斯汀·埃德尔曼
头盔：Arai Contour-X
夹克：烟草色 Motorwear Trucker 蜡帆布摩托车夹克
靴子：Danner Moto GTX
手套：Lee Parks Design DeerTours
牛仔裤：Tobacco Motorwear 靛蓝赤耳防护骑行牛仔裤
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