重庆拥堵路段50km_h可脱手，长安深蓝SL03拿到L3牌照后，出事故车企担责还是车主买单？

重庆拥堵路段50km/h可脱手，长安深蓝SL03拿到L3牌照后，出事故车企担责还是车主买单？

前几天在重庆内环上遇到早高峰，车速慢得像蜗牛爬。旁边车道一辆深蓝SL03的司机居然腾出手在刷手机，我还以为他玩命呢。后来才知道，这车已经拿到L3级自动驾驶的准入许可，在特定路段拥堵时可以合法脱手。这事儿听着挺玄乎，但细琢磨下来，门道多着呢。

12月中旬工信部放出来的名单，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6成了首批“持证司机”。说白了，L3这个级别跟以前咱们用的辅助驾驶不是一回事。过去那些ACC、车道保持，出了问题全是驾驶员背锅；现在到了L3，系统在特定条件下接管车辆后，责任主体可能转到车企身上。当然，这个“可能”得打引号——系统让你接管时你没接，那还是你的事。

深蓝SL03这套方案走的是纯视觉路线，没装激光雷达。一颗前视摄像头、4个环视、5个毫米波雷达加12个超声波雷达，全靠算法把这些数据揉到一块。重庆那些拥堵路段实测下来，50km/h以内跟车、保持车道问题不大。但也只能在单车道里老实待着，想自动变道超车？目前还做不到。长安的工程师说得挺实在，硬件成本摆在那儿，靠后期OTA慢慢补功能。

极狐阿尔法S6的配置就豪华多了。华为那套乾崑智驾直接上了3颗激光雷达，点云密度能到300线，探测距离超过250米。北京那边的高速路段，80km/h车速下可以自动变道、避让施工区。有人夜里测过，系统提前200米就能识别前面抛锚的车，自己规划好变道路径。这种硬件堆料的玩法，效果或许更稳，但价格也摆在那儿。

不过话说回来，这两款车现在都不对个人卖。深蓝SL03在江北机场到悦来那条线跑接驳，极狐在亦庄开发区搞园区通勤。你要是指望买一辆回家通勤用，还得等等。而且使用场景卡得挺死——长安这边必须是拥堵环境，车流密度大于40辆/公里；极狐虽然放宽到80km/h，但也得在高速或快速路的单车道里。一旦超出这个范围，系统就会提示你接管，频率高了也挺烦人。

最让人在意的大概是责任划分这块。系统开着开着突然让你接管，你要是愣神没反应过来出了事，这个责任怎么算？车企说在设计运行域内系统会承担主要责任，但实际操作中扯皮的空间不小。奔驰的L3车型要求车主先培训3小时理论加2小时实车，人家把丑话说前头了。国内这两家暂时还没看到类似要求，将来真推向市场，这块肯定得细化。

还有个事儿值得留心：已经买了L2车型的车主，别指望通过软件升级变成L3。长安那边说得明白，L3需要转向、制动、电源、通信全套冗余设计，老车的硬件架构根本撑不起来。极狐那套“六位一体”冗余系统，主制动挂了0.1秒内备用系统就能顶上，这种保障措施不是刷个程序能解决的。

技术路线的分化也挺有意思。国内品牌倾向于“纯视觉+雷达”压成本，外资品牌喜欢“激光雷达+高精地图”往精度上堆。比亚迪仰望在测L3，问界M9配华为ADS 4.0能跑120km/h，广汽昊铂A800号称八大系统冗余。大家各有各的打法，谁能先把成本降下来，可能就能吃到更大的市场。

眼下激光雷达一颗还要五千多块钱，得降到一千以内才有普及的可能。法规这块也麻烦，全球就中国、德国几个国家把L3的责任说清楚了，跨国车企要应对不同市场的标准，头疼得很。技术上倒是有些新动向，华为ADS 4.0搞“无图NOA”，靠视觉语言模型理解路况，不依赖高精地图。这条路要是走通了，场景限制或许能松动不少。

说到底，L3这个阶段挺尴尬的。脱手时间有限，场景卡得死，责任边界还模糊。但它确实是个分水岭——技术从“能用”往“好用”迈了一步。至于将来L4级别那种彻底解放双手双脚的日子什么时候来，现在谁也说不准。反正这两年先看看这批试点车型跑得怎么样，真出了几起事故，责任怎么判，那才是对整个行业的真正考验。

开车这事儿，一时半会儿可能还离不开人。