目前，沈阳那片工厂区显得格外整洁。地面重新划上了线条。设备一列列闪烁着灯光，机械臂运行得相当顺畅。
空气中弥漫着新工厂专属的气息。再无人提起那“乡”字，甚至连资深员工的闲谈也会自觉避开这个话题。讨论的焦点多集中在续航能力、生产规模以及交付时间上。
行驶距离达到700公里或800公里，没人会在意那曾经使用的4G发动机是如何被组装完成的。
两年的时光既可以算是短暂，也可以说是不长。在这段期间，某个品牌或许在中国市场完全难以寻觅，甚至没有任何一点印记。
现如今，许多人对当年三菱在这个地区所扮演的角色并不十分了解。自主品牌的SUV，其发动机供应中，接近一半都是由三菱公司提供的。如果有人打算进入汽车制造领域，应首先确认是否能够取得三菱的发动机供应。
三菱的发动机以其坚固、持久以及节能的性能著称。经过拆装后多次重复使用，通常在行驶数十万公里的过程中，出现故障的可能性较低。
当时，本土的汽车制造厂商仍处于试探和发展阶段，发动机就像人的心脏，如果没有三菱的及时协助，能否正常工作就变得难以保证。
三菱十分明白自身的境况。他们的语调平静从容，没有丝毫急躁，也没有透露具体的参数或数据。如需进行调整，必须等待来自日本总部的审批，这一过程至少需要半年的时间。
沈阳工厂仅专注于螺丝的拧紧任务。出现问题时，只需用相机记录并通过邮件传递，随后等待回应。技术诀窍被严密控制，像藏在箱底的珍宝一样，无论谁来都不能随意查看。
当时，比亚迪试图对电子控制参数进行修改，但未能取得成功。长城则希望对动力输出进行一些细微调整，但流程繁琐，让人感到困扰。
市场正不断地推进前行，而三菱则停滞不前，还认为只要设备还在，订单自然会源源不断地到来。
随后，局势逐渐偏离了最初的轨迹。比亚迪自主研发出了1.5升发动机，而长城则不断更换平台一代又一代，热效率也逐步提高。
而三菱的4G平台则陷入停滞，市场份额大幅缩减，从九成下降至仅剩一半。之后，各家汽车制造商就未能恢复到之前的水平。
三菱似乎并不着急，好像对发生的事情毫无察觉。
当与整车相关的机遇出现时，广汽三菱得以成立。而在那段时期，其他汽车制造商已经经营了十余年。街头巷尾随处可见哈弗H6这款车型。博越通过大屏幕和相关配置吸引了众多粉丝的关注。
三菱的车辆投放市场时，主要只是进行了外观的改动，核心技术没有实质性变化。中控区域面积较少，操作反应也显得比较迟缓。
规格表似乎仿佛是随意从陈旧资料夹中翻出的内容一样。欧蓝德多年来未曾推出新一代，即使是略作变化也难以吸引顾客，顾客只需一扫便会失去兴趣，销售人员自己也觉得难以多作介绍。
关键在于新能源这个战场。
在中国，电池、系统和算法的竞争尤为激烈。Model Y经常刷新销售排名，而宋PLUS EV则几乎难以获得一辆。
三菱直到此时才发布了第一款纯电动汽车。寒冬时开空调，续航明显缩短。车载系统无法联网，价格依然摆在那里。
全年销售超过两千辆。之后悄然退出市场，没有任何声响，仿佛从未存在过。
三菱退出的当天，并未举行任何告别活动。品牌标识被拆除，员工被调整分配，设备也被封存。很快，长沙地区便安装了全新的生产线，广汽埃安入驻其中，自动化程度提升至95%。当照明点亮时，那个旧时代就此画上句号。
两年之后，相关情况变得十分明显，展现了清晰的对比。
三菱在国际新能源市场上几乎没有任何动向，纯电动车的销售量极为少见，商用车辆也难以支撑持续运营，其财务报告一份比一份差。
在中国市场，却展现出截然不同的成长轨迹，比亚迪已跃居全球新能源行业的领头羊，长城汽车的发动机热效率突破了42%，其车辆出口到海外市场，直接与三菱在已有的市场上展开激烈角逐。
合作品牌逐渐打破过去的高姿态。丰田和本田在中国投资设立电池制造厂，按照中国消费者的需求进行配置调优。大众则重新设计和升级ID系列车型。一些小众品牌也在积极寻求与本土企业合作，大家都不再固守技术输出的态度。
唯有三菱逐渐退出市场。
接管了之前的工厂，逐步偿还了积压的债务，设备也进行了升级改造，转变成为新能源资产。在中国，汽车制造企业不再依赖外部参数，也无需向他方索取技术，产业链逐步完善，形成了自主循环，节奏由企业自主把握。
如果询问三菱是否感到后悔，其实，这并没有太大的意义。
市场不会倒退，消费者也不会停留等待。如果技术优势不继续保持领先，那么它很快就会被淘汰，成为历史。
三菱面临的问题并不在其退出的那一刻显现，而是在更早时期就已开始滞后。在市场判断、消费者洞察以及对中国汽车制造商的认识方面都出现了停滞不前的状况。
随着中国汽车行业的演变，当前的规则变得格外明确。如果无法适应这些规范，就可能被边缘化。若不能调整自身的态度以求包容，预期的结果就会愈发迅速地显现出来。
沈阳地区的生产线依然保持运营。不断有全新的车辆从装配线上驶出。部分新车被出口到国内其他地区，而另一些则销往海外市场。
过去独占发动机市场的那个名字已不再被人提及。岁月果断地给出了确切的回应。
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