前两天看手机，宁德时代在七月十号发了篇公开科普，专门聊老百姓跑高速时最头疼的掉电快问题。厂家的意思挺明确，这真不是电池虚标，主要怪高速上的大风阻、电池热管理损耗，还有车里开着的空调音响。顺带着，他们还亮了自家两款主力硬件的底子，说是新一代麒麟电池能量密度做到了每公斤280瓦时，比上一代直接减重255公斤，能让百公里电耗降下6%；而那款神行电池的内阻压到了0.25毫欧，发热少、冷却快。为了让大家省点电，厂家还给出了几条开车的法子，像是车速控制在100到110公里、把后备箱腾空、空调开24到26度，以及电量剩下30%的时候就赶紧找桩充电。
这番话听着有理有据，但把技术白皮书翻开，再贴着真实的柏油马路想一想，有些话其实只说了一半。
很多车友总觉得电车一上高速，电耗就跟沙漏一样往下电击式直掉，是因为风阻太大了。其实风阻这玩意对燃油车和电车都一视同仁，谁也逃不掉。电车高速费电的真正关节，在于绝大多数纯电车根本没有燃油车那种多挡变速箱。平时在城里慢悠悠地开，电机刚好在最舒服的省电转速区间；可一旦上了高速，时速拉到120公里，电机只能闷着头疯狂大转速空转，直接死死陷在了高能耗的非经济区间。这才是电车跑高速比城里费电的特有硬件逻辑。
厂家说让大家把高速车速压在100到110公里之间，这个速度下电机的压力确实小点，续航能好看一些。但天天在高速上跑的司机都明白，按照现在的法规，三车道以上的高速公路上，最左边那条道最低限速就是110公里。要是为了省这点电，大白天死守着100公里的时速在最左侧车道晃悠，那直接就是违法违规。真想用这个速度省电，老老实实把车切到中间或者右侧车道里安稳开。
清空后备箱这种事，日常用车的实际动静真没想象中大。
普通家用轿车或SUV的后备箱，顶多塞个二三十公斤的杂物，这点分量掉在地上，对于动辄两吨重的电车来说连九牛一毛都算不上，根本省不出几公里续航。老百姓过年回家或者长途出门，车里总得塞满年货和行李，天天为了省电去刻意清空后备箱，过日子过得太憋屈了。相比之下，还不如指望电池厂多往上顶一顶能量密度，把电池包本身的死权重真正减下来。
不过，厂家提到电量剩30%就要开始规划充电，这倒是一句大实话。依照现在高速服务区大排长龙的补能现状，真等表显电量跌到个位数再去碰运气，稍有不慎就得在路边等拖车，把续航底线留得高一点，能少操不少心。
要想彻底掐断电车跑高速就尿崩的病根，往后看大概率得靠硬件路线的迭代。现在很多电动大卡车上已经开始批量装上电控机械自动变速箱了，乘用车这块要是往后能配上多挡变速箱，就能像燃油车挂高挡一样，把高速巡航时的电机转速强行压回经济区。就是固态电池的进度，如果能量密度往后能冲到每公斤300到400瓦时，整车的重量就能从源头上少掉一大截。
说到底，老百姓买车就是为了图个省心便利。以后如果养路费这笔开支不再区分能源类型，直接平摊进充电成本里，那电车的日常开销优势肯定会变窄，到那时候，估计主机厂们就得咬着牙，把更多研发精力砸进电机变速箱的高速省电优化上了。车友们下次开电车出远门时，跑高速前记得提前在手机上把沿途充电站查明白，别盲目为了省电在超车道上开慢车。
