“威然停止后续研发了？”
“确认了，上汽大众官方已经叫停。”
“那MPV这块怎么办？”
“新能源序列顶上，ID.ERA 9X。”
消息最先来自《21汽车·一见Auto》的独家报道，随后被多家媒体交叉印证——上汽大众旗下首款大型豪华商务MPV威然，已正式停止后续研发工作。与此同时，ID.ERA 9X正在宁波工厂进行预批量生产，上汽大众总经理陶海龙曾亲自到厂检验产品。一款车走向终点，一款车刚刚起步，大众在MPV领域的战略转折，比想象中来得更果断。
当年途观用一款车定义了合资SUV市场，如今大众希望用ID.ERA 9X在电动化赛道重现辉煌。只是这一次，赛道变了，对手也变了。
大众威然于2020年上市，车身长度5346毫米，轴距3180毫米，尺寸上完全不输任何竞品。最初的目标很明确——正面冲击别克GL8把持多年的高端MPV市场。但现实给了大众一记重锤。
2024年，威然全年累计销量约14675辆，月均不过1200辆出头。2025年的情况也没有好转，1至8月累计销量7322辆，7月单月仅售出772辆。即便上汽大众将380TSI系列一口价打到19.99万元起，降幅超过10万元，市场依旧没有给出热烈回应。到了2026年1月，威然月销量更是跌至464辆。
问题出在哪里？原因或许是多方面的。
其一，威然的设计风格偏跨界，车身线条流畅、车顶略带溜背，与传统MPV方正厚重的气质截然不同。这种风格放在奔驰R级上已经证明过——偏运动的MPV从来没能成为畅销车，而奔驰R级早已停产。
其二，威然基于MQB平台打造，与大众途昂、揽境等SUV共享架构，但MPV用户对专属平台的执念远超想象。非MPV专属平台带来的空间利用率和舒适性差异，在GL8等竞品面前被放大。
其三，也是最致命的一点——威然自始至终没有拿出插电混动或增程方案。在2025年新能源MPV已占据市场半壁江山的背景下，纯燃油的2.0T加七挡双离合组合，面对腾势D9的DM-i系统、别克GL8 PHEV版，竞争力差距肉眼可见。实测百公里10到12升的油耗，与竞品“日常通勤一周不充电”的低成本体验，形成鲜明对比。
投入巨资改造一款月销不足千辆的车型，显然不划算。上汽大众最终的选择是——及时止损，把筹码押在更值得的地方。
威然的退场，并不意味着MPV市场的机会消失了。恰恰相反，新能源MPV的窗口期仍然敞开。
乘联会数据显示，2025年腾势D9全年销量103460辆，实现年度销量三连冠，成为全球首款达成30万辆销量的新能源MPV。但除了腾势D9，月销量能稳定在3000到5000辆的第二梯队车型屈指可数，只有传祺M8、岚图梦想家等少数几款。极氪009在2026年前四个月月均销量滑落至560辆，小鹏X9也在1000到2000辆的区间徘徊。
这个市场远未到寡头垄断的阶段。头部玩家虽已站稳，但第二、第三梯队的座次仍在剧烈变动。消费升级和家庭出行需求的增长，为后来者提供了切入空间。
大众的“后发优势”也并非没有道理。传统车企的制造经验、供应链体系、品牌信任度依旧是硬通货。上汽大众2025年以106万辆销量守住“百万俱乐部”席位，说明基本盘仍在。用陶海龙的话说：“我们必须留在牌桌上，而且要继续当主角。”借助MEB平台和全新CMP平台的研发能力，大众完全有可能快速推出有竞争力的新能源车型，避免“油改电”的尴尬。
ID.ERA 9X的定位，并非传统意义上的MPV，而是一台全尺寸增程式六座SUV。但它的产品逻辑，与高端MPV的用户需求高度重合。
先看尺寸。车长5207毫米，轴距3070毫米，采用2+2+2六座布局。80度超大开启角度电吸后门，方便老人孩子上下车；中间两张独立航空座椅预留宽敞中央过道，进出第三排无需挪动前排座椅。全车三十多处储物空间，搭配车载冷暖冰箱——这些配置放在任何一台高端MPV上都毫无违和感。
再看动力。ID.ERA 9X搭载EA211 1.5T增程器加双电机四驱，综合功率380千瓦，零百加速5.6秒。65.2千瓦时骁遥超级增混电池，CLTC纯电续航超过400公里，满油满电综合续航高达1651公里。全系标配800V高压快充平台，16.8分钟可将电量从10%充至80%。对于担心续航焦虑的家庭用户而言，这个数据足够有说服力。
智能化方面，ID.ERA 9X全球首发Momenta R7强化学习世界模型，配备激光雷达和多摄像头的高阶辅助驾驶系统。车内九屏互联智能座舱，15.6英寸2.5K中控大屏、AR-HUD抬头显示、后排21.4英寸吸顶巨幕一应俱全。8295芯片的加持，让车机流畅度有了保障。
配置上最让人意外的是底盘。全系标配±10度后轮主动转向，转弯半径仅4.85米——比许多两厢轿车还灵活。高配车型搭载前双叉臂后五连杆全铝悬架、闭式双腔空气悬架加魔毯预瞄滤震系统，可提前15米扫描路面，毫秒级调节悬架软硬。对于一台长度超过5.2米的大车来说，这种驾驶灵活性直接解决了大型MPV“难开难停”的痛点。
价格方面，ID.ERA 9X预售价32.98万至37.98万元，限时权益价29.98万至34.98万元。这个价位正好落在腾势D9（30至40万区间）与理想MEGA（40至50万区间）之间的空白地带。上汽大众销售副总经理傅强的解释很直白：“先通过30万级旗舰站稳高端市场，再向下投放中型、紧凑型新能源车型，形成‘旗舰开路、矩阵跟进’的完整产品梯队。”
ID.ERA 9X的产品力确实可圈可点，但面前的对手没有一个是善茬。
腾势D9是最直接的参照系。2025年全年103460辆的销量，86%的首年保值率，第五代DM技术实现1100公里综合续航、5.85升百公里馈电油耗——这三个数字足以说明腾势D9已然建立起稳固的市场口碑和渠道优势。更关键的是，腾势D9同时覆盖DM-i插混和纯电两条动力路线，用户选择空间更大。
极氪009虽然近期销量承压，但焕新版搭载的全栈900V架构和宁德时代115千瓦时6C麒麟电池，10分钟补能510公里，在豪华纯电MPV领域仍然保持着技术代差。理想MEGA主打家庭场景和极致舒适，品牌溢价能力不容小觑。
大众的短板同样明显。智能化水平上，虽然ID.ERA 9X与Momenta合作，但大众ID.系列此前积累的“车机卡顿”等负面口碑需要在短时间内彻底扭转。充电网络方面，大众与开迈斯的合作虽有进展，但覆盖密度和速度与蔚来、特斯拉相比仍有差距。内部资源分配也是潜在问题——ID.ERA序列今年将推出四款车型，如何避免内耗、确保旗舰车型获得足够研发投入，是管理层必须面对的课题。
时间窗口的紧迫性更不容忽视。新能源MPV市场正在快速成熟，ID.ERA 9X计划于2026年4月上市，距离腾势D9首次亮相已过去近四年。这四年里，对手已经完成了产品迭代和用户积累。大众能否后发制人，取决于研发节奏和市场节奏的精准匹配。
威然的停研是一个时代的注脚——燃油MPV在电动化浪潮面前，终究没能抗住。ID.ERA 9X的登场，则是大众在新能源赛道上的全新押注。它虽然不是传统意义上的MPV，但用增程动力、六座布局、后轮转向等产品力，重新定义了“大空间家用车”的可能性。
你看好大众ID.ERA 9X在新能源市场的前景吗？
