8月7日，福建泉州侨乡体育馆，蔚来第4000座换电站正式落成，同时，这里也迎来了蔚来首座第五代换电站。
活动现场，有用户向蔚来创始人、董事长兼CEO李斌抛出了一个相当具体的问题：“ET9以后会不会配一块专属的大容量电池？”
李斌给出的回答很直接：“我们现在是三元体系，在同样标准电池包内，会有120度电池，当然所有车都能用。”
至于这块电池究竟什么时候正式推出，李斌并没有给出明确时间。
但就是这样一句话，让外界讨论了三年之久的120度电池，终于从传闻走向了官方确认。
目前，蔚来的电池产品主要由75度、100度以及150度三个容量级别组成。
其中，100度电池从2025年成都车展开始成为蔚来全系车型标配的长续航电池。采用BaaS电池租用方案时，月租金为1128元，购车价格则可以减少10.8万元。
对于日常上下班以及周边短途出行来说，100度电池基本已经够用。但如果遇到跨省长途驾驶，或者冬季在北方地区用车，续航余量还是会显得有些紧张。
再往上，则是150度半固态电池。
这块电池能够比较轻松地实现超过1000公里的续航表现，不过受到量产规模限制，目前换电站里的储备数量并不多，日租价格大约在100元至150元之间。
因此，对绝大多数蔚来用户而言，150度电池更像是一项长假期间临时使用的服务。平时想随时换到，并没有那么容易。
而100度与150度之间留下的这块市场空白，恰恰就是120度电池准备填补的位置。
按照目前披露的信息，120度电池依然采用蔚来现有标准电池包的尺寸，也就是说外部规格基本不需要变化，却能够在相同体积下，把容量从100度提升至120度，相当于增加20%。
它采用的技术路线依旧是液态三元锂电池，而不是150度电池所使用的半固态方案。
这样做最大的优势，就是量产难度更加可控，也更具备大规模铺开的条件。
更重要的是，李斌明确提到了“所有车都能用”。
这句话意味着，从早期的ES8、ES6，到后来的ET5、ET5T、ET7，再到全新ES8以及旗舰车型ET9，只要车辆本身采用蔚来的换电架构，理论上都能够原生兼容这块120度电池。
车辆不用进行硬件改造，也不需要为了换一块大电池进行大规模升级。等120度电池进入换电网络之后，用户把车开进换电站，几分钟完成换电，就能够直接获得更高的续航能力。
不过目前仍有几个关键信息需要等待官方进一步公布。
包括120度电池什么时候正式量产装车、采用哪家供应商的电芯、最终续航能够达到多少，以及BaaS模式下每个月需要支付多少租金，蔚来暂时都没有给出明确答案。
因此，具体数据仍要以后续官方发布的信息为准。
这件事真正值得关注的地方，其实不只是多出了20度电。
传统纯电动车大多采用车电一体的设计，动力电池长期固定在车辆底盘上。
如果一位用户2019年购买了一辆ES6，那么到了2026年，这辆车使用的依然是当年的电池体系。
想体验几年后出现的新一代大容量电池怎么办？
通常只有一个办法：换车。
但蔚来的换电体系恰恰把这个逻辑倒了过来。
在换电架构之下，电池被设计成标准化、可以独立更换的单元，而汽车本身只是承载这些电池的载体之一。
于是，一款新电池正式投入市场之后，能够受益的就不只是同期上市的某一款新车型，而可能是整个换电网络里的大量老车型。
即便是一位2019年购买初代车型的用户，到了2026年，只要车辆仍然支持现有换电体系，把车开进换电站，同样有机会换上一块最新的120度电池。
这正是换电模式带来的特殊优势，也是所谓“老车主直接获得续航升级”真正想表达的意思。
当然，只有新电池还不够。
要让这套模式真正运转起来，还必须拥有足够密集的换电网络作为支撑。
就在8月7日当天，除了泉州的首座第五代换电站之外，北京、上海、广州、苏州、合肥、成都以及泉州等七座城市的首批第五代换电站也同步开始运营。
与此同时，firefly萤火虫也正式进入蔚来的换电体系。
第五代换电站几个比较关键的参数也已经明确：
最大可以支持3.5米轴距，车型覆盖范围从小型车一直延伸到大型SUV；
蔚来、乐道以及firefly萤火虫三个品牌的全系车型均可兼容；
单次换电时间约为3分钟；
截至2026年8月7日，蔚来全国换电站数量达到4006座，其中高速公路换电站1049座；
80.1%的用户，在公司或者居住地3公里范围之内，至少能够找到一座换电站。
与此同时，2026年8月7日08:09:16，蔚来累计换电次数正式突破1.2亿次。
这个数字背后的意义非常直接。
未来120度电池如果开始大规模投放，它面对的并不是一张刚刚起步、需要从头建设的补能网络，而是一套已经完成超过1.2亿次换电服务的成熟体系。
这也是120度电池与150度半固态电池之间非常明显的区别。
150度半固态电池由于受到产能和供应数量限制，很难在全国4000多座换电站中大范围储备。
而120度电池由于采用更加成熟的液态三元锂路线，在规模化供应方面显然拥有更大的想象空间。
再结合蔚来的BaaS电池租用服务，这块电池的作用会更加明显。
BaaS模式最核心的逻辑，就是把车辆和动力电池分开。
用户买车时可以不直接购买电池，而是通过每个月支付租金的方式使用电池，并且可以根据自身需求灵活调整电池容量。
按照目前蔚来已经执行的标准：
75度电池月租金为728元，采用BaaS购车时车价减少7万元；
100度电池月租金为1128元，采用BaaS购车时车价减少10.8万元。
等到120度电池正式加入之后，蔚来的电池容量体系就有望形成75度、100度、120度、150度四个不同梯度。
如果主要是城市日常代步，那么选择75度或者100度电池，月租成本相对更加划算。
如果平时存在跨城上下班、周末长距离自驾等需求，那么长期使用120度电池，就有机会在续航能力与租金成本之间找到新的平衡点。
而一年只有几次超长距离自驾需求的用户，则依旧可以在需要的时候短期租用150度半固态电池。
这样一来，用户就不必一直纠结于“买大电池价格太高”和“买小电池续航又不够”之间的选择。
在换电体系中，电池容量逐渐从车辆出厂时就固定下来的硬件参数，变成了一种能够按照实际需求灵活调用的资源。
不过需要再次强调，目前120度电池对应的BaaS月租价格，官方仍然没有正式公布，因此现阶段并不存在准确的公开价格。
很多人看到这个消息之后，首先关注的是“120度”这个容量数字。
但实际上，李斌那句话里更加值得注意的内容，是“在同样标准电池包内”。
正是这几个字，解释了为什么蔚来敢于强调这块电池能够实现全系车型兼容。
蔚来多年以来推出的换电车型，在电池包尺寸和换电标准上始终保持着较强的一致性，核心标准并没有随着车型迭代而频繁变化。
这背后，其实是蔚来从2018年第一座换电站开始运营之后，就一直坚持标准化换电架构所积累下来的结果。
其他汽车品牌很难直接复制，并不一定意味着它们缺乏相关技术能力，更重要的原因在于，大多数品牌在设计整车架构之初，就没有按照“电池可以更换、可以升级、还能共享”的逻辑进行规划。
这种架构差异，在车辆刚刚上市时或许并不会显得特别明显。
但当时间跨度拉长到几年之后，它带来的区别就开始逐渐体现出来。
再回头看2026年8月7日泉州举行的这场用户面对面活动，李斌确认120度电池“所有车都能用”，某种程度上也成为蔚来多年坚持换电路线的一个新注脚。
即便是最早一批初代ES8车主，只要车辆仍处于换电体系之中，也依然有机会在换电站里换上一块2026年推出的最新大容量电池。
对于换电模式来说，这或许才是120度电池正式确认之后，真正值得关注的地方。
