买了纯电车的小伙伴都知道，电动车在市区行驶，尤其是速度比较低的情况下，很多时候实际能跑出来的里程，基本上和厂商标定的名义续航里程差不多，像一些控制系统做得比较好的车型，甚至实际行驶距离能够超过CLTC标称里程，可以说相当“强势”了。但是大家也都知道，很多电动车一上高速，续航就立马“颓了”，高速里程跑得越多，实际行驶里程和表显续航里程的差距就越大，表现能耗肉眼可见的快速上升。
那么为啥电动车一上高速，续航里程就“拉胯”了呢？
首先，我们不得不提到的一个点，就是风阻系数，拥有初中“学位”的小伙伴应该还有点印象，那就是随着车辆的速度越高，车辆在行驶中遭遇的风阻就越大，呈几何级别的增长。所以在高速上，很多时候车辆的电量有一部分就要用来对抗风阻了，这也是为什么很多纯电车型在风阻系数这一块非常苛刻的原因，因为更低风阻系数，意味着在高速行驶的时候，撞风需要的额外功率就越小，相对来说也就越省电。
这一点大家看看理想i8就知道，作为一款中大型SUV，基本上已经突破了大家5米级SUV固有的设计印象，让这款车更像一款MPV车型，车头的倾斜度更像一款轿车，这种有些另类的造型，就是为了降低风阻。
而很多插混和增程在设计的时候，就不太关注这一块，原因也很简单，那就是这些车型追求的是综合续航，纯电续航没有特别长的，到了跑高速的时候，很多都是发动机发电或者驱动。所以对于电耗的要求不是很高，但是纯电车没有“冗余”动力，车主们盯着看续航里程和能耗表现，在高速上，风阻就是一个特别重要的“障碍”了。
其实燃油车和电动车一样，上高速也是要面对更大的风阻的，但是燃油车上了高速之后，能耗反而相比城区更低了。实际上，并不是燃油车在高速上的油耗并不低，只不过是低速的油耗太高了，所以对比之下，高速油耗就没那么高了，而另一个原因就是，燃油车有变速箱。
大家都知道，绝大多数电动车都是没有变速箱的，也就是电机直接驱动车轮，中间可以说没有调节结构，那么简单理解就是，电动车的车速越高，需要电机的转速更快。对于电机来说，更快的转速自然就需要更高的功率了，功率不断增加，能耗自然也就不断增加，续航里程和名义续航里程的差距也就越来越大了。
实际上，在知名的电动车产品中，只有一款车搭载过变速箱，这款车就是保时捷Taycan，这款百万级别的车型搭载了2挡自动变速箱，在高速行驶的时候，可以通过换挡，实现电机输出低扭矩，车轮还能高转速，可以有效降低油耗，加上只有0.22Cd的风阻系数，让这款车的高速电耗表现也非常优秀。
但是绝大多数电动车没有采用这样的方案，首先从技术层面来说，只有两个挡的变速箱，很可能会伴随顿挫，这一点大家在很多插混车型的多挡DHT上，应该已经体验过了，挡位越少，出现顿挫的概率就越大，从车辆平顺性的角度来说，风险太大了。而且要为电动车加装变速箱，需要的技术其实也不简单，变速箱能不能承受电动机动不动上千牛米的扭矩，就是一个问题。
而且从用户使用的角度来说，大多数用户的大多数用车场景，都是占绝对优势的低速行驶和少量的高速行驶，所以在大多数时候，大家驾驶电动车，都是低速行驶，那么在电耗和续航这一块是没有问题的。少量的高速行驶，即使电耗高一点，也只是多充两回电而已，所以从成本和使用场景的角度，本质上也不需要“冒险”搭载变速箱。
所以其实电动车的高速续航里程“拉胯”，核心还是物理特性的问题，也有厂商用油车思维试图解决问题，但是这套方案并没有被“发扬光大”，短期内，电动车高速电耗比较高的问题，可能还是要从风阻方面下功夫。
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