“去年整个行业的利润率只有1.8%，这实际上是很可悲的一件事，很多企业都还在烧钱。”在今年刚结束的全国两会上，奇瑞集团董事长尹同跃的这番抱怨，精准戳中了汽车行业的痛点。据数据显示，2025年中国汽车市场虽然多卖了172.5万辆新车，但汽车零售总额却比2024年少了将近750亿，整个行业增收不增利的情况越来越严重。
然而，就在行业哀鸿遍野之际，一个来自家电领域的跨界者却高调入场。在3月15日结束的AWE2026（中国家电及消费电子博览会）上，追觅科技旗下汽车品牌“星空计划”首次以独立展位重磅亮相，携全球首发SUV概念车Nebula NEXT 01X、中国首发Nebula NEXT 01概念超跑，以及科幻到夸张的“火箭车”Nebula Next 01 Jet Edition组成豪华阵容。更令人咋舌的是，追觅科技创始人兼CEO俞浩此前已经放言要打造“人类历史上第一个百万亿美元公司生态”，这场高调造车似乎只是宏大蓝图的一部分。
一边是整个行业利润率仅1.8%的寒冬，一边是新玩家高举高打的火热入场。这到底是“无知者无畏”的盲目自信，还是真的拥有“降维打击”的硬核实力？追觅的底气究竟何在？而更值得深思的是，跨界者真的能拯救“不赚钱”的汽车业，还是最终会被拖入新的泥潭？
追觅的造车宣言绝不是空中楼阁。在AWE2026现场，追觅星空计划不仅展示了三款震撼的概念车，更重要的是系统披露了其“星空十二全栈”技术体系的核心成果。这套技术体系涵盖三电系统、智能底盘、智能座舱等关键领域，每一环都指向了新能源车的核心技术壁垒。
最引人注目的当属“星空天核动力电池”——号称全球首款可量产60Ah全固态动力电池，能量密度达到450Wh/kg，目标更是提升至800Wh/kg。搭载该电池的车辆续航有望突破1000公里。这款电池采用了正极原位硫化界面层技术、硫化物电解质智能防护衣技术、硫化锂低成本量产技术三项全球首创技术，意在解决固态电池产业化中最棘手的安全性与成本问题。
电驱系统同样惊艳，“拓森光年”动力科技展示了高性能电机矩阵：轴向磁通电机转速达到25000rpm，径向磁通电机更是达到60000rpm。这些技术参数放在整个行业都堪称前沿，特别是25000rpm的轴向磁通电机，已远超当前主流电动车电机的转速水平。
追觅并非凭空创造这些技术。其核心技术基因——高速数字马达、智能算法、传感器技术——在家电领域已经积累了深厚功底。追觅此前在扫地机器人领域实现每分钟20万转的高速马达技术，为其在汽车电驱系统领域的技术迁移奠定了基础。这种“机器人基因”的跨界赋能，可能正是追觅敢于挑战汽车行业的深层逻辑。
制造经验或许是追觅的另一张底牌。作为年营收预计突破150亿元、在多个发达国家市占率高达40%-70%的家电企业，追觅已经建立了成熟的精密制造体系、质量控制流程和全球供应链网络。这些经验在面对汽车产业复杂的生产制造、供应链管理、规模化成本控制时，或许能带来意想不到的优势。
理论上，追觅确实具备了“降维打击”的可能性。但汽车行业的残酷现实会给予这些技术优势多少变现空间？这依然是个未知数。
与追觅的高调造车形成鲜明对比的，是华为在汽车领域的战略选择。这家科技巨头多次明确表示“不造车，只帮车企造好车”。这种看似保守的策略背后，却蕴藏着对行业利润分配的深刻洞察。
华为的模式清晰而坚定：聚焦智能汽车增量部件，通过全栈智能汽车解决方案（HI模式）或深度赋能的智选车模式，为车企提供从智能驾驶、智能座舱到三电系统的全方位技术赋能。最典型的例子就是赛力斯与华为的合作，数据显示2025年上半年，赛力斯每卖一辆问界就要分13.6万元给华为，而问界品牌去年的成交均价为38.6万元。这意味着华为拿走了车辆售价中相当可观的技术附加值。
这种“轻资产”路线的盈利能力不容小觑。根据相关数据，华为智能汽车解决方案业务在2024年实现销售收入263.53亿元，同比增长474.4％，首次实现全年盈利。到了2025年，虽然具体数据可能略有不同，但智能汽车业务已成为华为所有业务板块中增速最快的领域之一。
华为模式的吸引力显而易见：避开整车制造的重资产陷阱，规避产能建设、渠道铺设、品牌重塑等传统车企必须面对的巨额投入，转而专注于自身最擅长的技术领域，赚取高附加值的技术服务利润。这本质上是一种“技术赋能”而非“产品制造”的商业模式，让华为能够以较低的投入风险，获取较高的利润回报。
华为的成功为科技企业入局汽车产业提供了范本——与其在整车制造的泥潭中挣扎，不如在技术赋能的高地上建立优势。但追觅的选择却恰恰相反：它选择了直接造车，而且是门槛最高的超豪华电动车赛道。这不禁让人追问：追觅为何要走这条看似更加艰难的路？
如果追觅认为超豪华电动车市场是一片蓝海，那现实可能会给它浇一盆冷水。小米SU7 Ultra的案例已经为这个细分市场的残酷性提供了注解。
小米SU7 Ultra售价52.99万元，零百加速最快1.98秒，刚上市时月销一度超过3000辆，风光无限。但好景不长，2025年9月销量已跌破500辆，10月跌至130辆，11月不足百辆，到了12月以及2026年1月，单月销量仅为45辆，连续两个月跌破50辆。从月销三千多辆到月销两位数，只用了不到一年时间。
这还不是最坏的情况。有数据显示，车龄不到一年的准新SU7 Ultra，二手车挂牌价已跌至34万左右，比新车指导价便宜近20万，保值率出现严重下滑，这进一步反噬了新车销量。小米的案例清晰表明：超豪华电动车市场容量有限，消费者品牌忠诚度要求极高，且产品溢价难以长期维持。
恒大造车的教训更是血淋淋的现实。恒大汽车从2018年开始进军汽车领域，通过大手笔“买买买”的方式，实际投入超过1100多亿元，一度被视为跨界造车的“金元玩家”。然而截至2023年12月31日，其主力车型恒驰5累计交付量只有1389辆，平均月销量不到三位数。2025年11月，恒大新能源汽车（天津）有限公司被法院受理破产清算申请，这家曾豪掷千亿的企业最终以失败收场。
恒大的教训对任何跨界者都具有警示意义：对汽车行业复杂性认知不足、过度依赖资本投入而忽视核心技术积累、品牌信任度难以建立、资金链压力巨大……这些都是跨界造车者必须面对的共性挑战。
追觅即将面对的挑战清单只会更长：从概念车到稳定量产需要跨越巨大的工程鸿沟；从零开始建设销售渠道与服务网络需要漫长周期和巨额投入；如何让消费者接受一个从家电品牌到高端汽车品牌的认知跃迁；在行业利润微薄的背景下，能否承受长期的研发、营销和渠道“烧钱”压力……这些问题每一个都足以让一家企业陷入困境。
回到最初的问题：追觅高调造车，是“无知者无畏”还是“降维打击”？
从技术层面看，造车的门槛似乎正在降低。新能源车的核心从传统燃油车的发动机、变速箱，转向了“三电系统”（电池、电机、电控）和智能化技术。而这些领域恰恰是科技企业可能具备优势的赛道。追觅展示的全固态电池、超高转速电机，华为提供的智能驾驶解决方案，都证明了科技企业在某些核心技术环节的突破能力。
但从综合维度看，造车的门槛反而更高了。整车制造涉及的不仅是技术研发，更是复杂的供应链管理、规模化生产控制、质量一致性保证、渠道网络建设、品牌价值塑造、用户服务体系的建立。这些能力需要长期积累，不是单纯依靠技术突破就能一蹴而就。
华为选择了一条务实的路：避开整车制造的复杂性，专注于技术赋能，赚取产业链中的高附加值环节。2025年宁德时代净利润722.01亿元，净利润率维持在17%，而整个汽车行业的利润率只有4.1%——这个数据对比清晰揭示了产业链利润分配的现实。宁德时代一家的利润，据推测就超过A股13家主流车企利润总和。
追觅的选择则是一场豪赌：直接切入整车制造，而且是挑战最大的超豪华电动车赛道。这让人不禁想起那些曾经的高调跨界者——恒大、宝能、甚至一度传闻造车的苹果，最终都或失败、或放弃、或转变策略。
也许追觅真的拥有某些独特的技术优势，也许它的家电制造经验能为汽车生产带来新的思路，也许超豪华电动车市场确实存在未被满足的细分需求。但这一切都还是“也许”。
在汽车行业利润率仅1.8%的今天，任何新入局者都需要回答一个根本问题：你的差异化优势究竟是什么？是技术突破带来的产品力提升，还是制造效率带来的成本优势，或是品牌营销带来的溢价能力？
追觅的造车故事才刚刚开始，但行业已经为它写好了多个可能的结局。这究竟是勇敢者的游戏，还是新一轮泡沫的开始？时间会给出答案，而市场将是最公正的裁判。
你认为追觅造车的胜算有多大？在当前的行业生态下，跨界造车的合理逻辑应该是什么？
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