最近一段时间，如果你关注汽车或财经新闻的话，大概都看到过一个词——VinFast。这品牌被许多网友戏称为“越南的特斯拉”，在国内可能还没有太多人驾驶过，但在越南本地确实卖得非常火。
如果你现在来到越南最大的城市胡志明市，尤其是在第一郡的繁华商业区或第五郡的华人社区，你会注意到一个很有趣的现象：街头跑的新车不再是我们印象中密集的摩托车，而是许多悬挂着VinFast标志的电动汽车。
从紧凑型的VF e34到豪华SUV VF 9，再到面向网约车市场的VF 5 Plus，这些车型在街头的出现频率非常高。甚至在一些VinFast的交付点，常常能见到顾客排长队提车的情景，买车的消费者手里拿着鲜花和车钥匙拍照，那种热情丝毫不逊色于几年前特斯拉刚在国内上市时的情景。
销量数据更是惊人。根据官方发布的信息，VinFast在2025年仅在越南本土就交付了超过17.5万辆电动汽车。这意味着什么呢？在越南的汽车市场中，它几乎占据了三成的份额。
值得注意的是，越南的汽车市场一直以来由日系和韩系品牌主导，像丰田和现代等品牌在当地经营了数十年，建立了稳固的渠道和良好的口碑。然而，VinFast作为一个2019年才推出首款燃油车的本土品牌，仅用短短几年时间便在电动车领域取得了超越，这一成绩的确令人惊讶。
尤其是在去年12月份，VinFast的月销量达到了惊人的2.76万辆，创造了越南汽车品牌历史上的单月销售新纪录。而到了今年2月，即便是碰上了过年假期，他们依然销售了接近一万辆，市场份额仍然稳居30%以上，远远领先于丰田和起亚等老牌合资品牌。
从目前的情况看，VinFast展现出强烈的野心，明确表示到2026年要实现全球交付30万辆的目标。他们不仅希望在越南市场占据优势，还计划进入菲律宾、印尼、印度等周边地区，甚至已经开始在美国进行试探性销售。去年，他们在美国北卡罗来纳州的工厂已正式开工，尽管进展较慢，但其布局已然显现出来。
在越南，这个品牌被视为国货的骄傲，开出去特别有面子。此外，越南政府也积极推动电动车发展，通过免购置税、补贴以及优惠电价等措施，提升了老百姓的换车热情。由于越南的燃油价格波动较大，而电价则相对稳定，经过计算，电动车的每公里使用成本仅为燃油车的三分之一，这对普通家庭来说，经济实惠的优势显而易见。
此外，VinFast推出了一种相对激进的电池租赁计划，购车时车主可以选择不购买电池，只需每月支付一笔租赁费用，这样整车的售价显著降低，从而降低了消费者的购车门槛。
然而，如果你真的认为越南人完全依靠自己实现了这项高科技，并因此迅速崛起，那你可能只是看到了事情的表面而已。如果我们撕开“越南特斯拉”的外表，仔细观察里面，情况就显得有些“尴尬”了。
在其核心部件中，你会发现一排排令人熟悉的中国企业名称。这根本不是纯粹的“越南制造”，简直就是披着越南外衣的“中国元素”。
如果我们仔细分析一下它的供应链，就能明白其中的缘由。电动车最重要的组件是什么？就是电池，它是这辆车的“核心”。VinFast的电池组主要由我们的国轩高科和宁德时代提供。
国轩高科早已开始为VinFast大规模供应磷酸铁锂电池。近期，两家公司签署了一份备忘录，计划在越南合资建厂，旨在将这项中国技术在当地落实。该合资厂投产后，年产能可达5GWh，基本能够满足VinFast在越南本土大多数车型的电池需求。
另外，飞龙股份为VinFast提供电子水泵等热管理系统；金固股份则专注于为其供应高附加值的轻量化车轮；与此同时，宏发股份与VinFast在越南成立合资电子公司，中方出资占大头，并将继电器等关键零部件的技术标准转移至当地。
这仅仅是其中的一部分。在你看不到的方面，比如巨一科技为其提供电机与电控的集成方案，华阳电子为其打造HUD抬头显示，威唐工业则负责电池箱体总成的供应，甚至连生产线的焊接设备也由广州明珞和FFT承建。
根据一些在越南从事汽车零件贸易的中国商人的透露，VinFast的零部件中很大一部分依赖进口，尤其是来自中国的供应链占据了极高的比例，某些核心部件的依赖程度甚至超过了95%。如果你有机会参观VinFast位于海防市的工厂，你会发现车间的自动化设备和生产线规划与国内许多新能源工厂非常相似，甚至不少设备的操作界面直接使用中文。
简单来说，VinFast目前的做法有点像我们早些年组装电脑——从不同地方采购优质零件，回头进行组装、安装系统，再贴上自己的品牌标签。只不过现在为它提供零件的，不再是英特尔和英伟达，而是整个成熟度极高的中国电动车产业链。
越南的工业基础尚未成熟，想要完全依靠自己从零开始建立全产业链，十年八年几乎是不可能的。以电池为例，本地既缺乏锂矿的深加工能力，又没有全面的电芯生产工艺，完全依赖自主研发的想法几乎不切实际。
因此，VinFast若要在短期内推出汽车并迅速占领市场，唯一的快捷方式就是与中国供应商合作，购买“交钥匙”解决方案。从电池、电机、电控等“三电”系统，到热管理、底盘结构件，再到智能座舱的屏幕和芯片方案，几乎每一个关键环节都能看到中国企业的身影。
这种模式虽然可以帮助VinFast迅速扩大产量，但也带来了显而易见的问题。首先，根本无法盈利，甚至还在亏损。由于核心部件依赖外购，成本难以降低，利润全被上游企业吞噬。财报显示，VinFast至今仍面临巨额亏损，毛利率长期为负，卖出一辆车就赔一辆，完全依靠越南政府的补贴和Vingroup集团的资金支持在勉强维持。
Vingroup是越南最大的民营企业，创始人范日旺也是越南首富，业务范围广泛，包括房地产、医疗、教育和零售，可谓是越南的“万达+复星”。凭借这个庞大的商业帝国，VinFast得以持续烧钱进行扩张。然而，市场对于这种模式的可持续性一直存在疑问，毕竟资本市场对长期亏损的企业耐心是有限的。
更有趣的是，很多越南消费者可能认为自己在支持本土工业，但幕后真正获利的其实是那些默默盈利的中国供应商。过去我们只是销售衣物和鞋类，如今我们则在出售核心技术组件，甚至直接参与工厂建设、制定标准和分享利润。
这种商业模式比单纯出口整车更加稳健，既绕过了一些关税障碍，又无需费力去海外建立品牌，依然能够实现丰厚的利润。例如，国轩高科通过与VinFast的合作，不仅在越南扎根，还以此为基础扩展到了整个东南亚市场。
宁德时代同样通过VinFast的订单，加强了在全球动力电池行业的领先地位。这些中国供应商获得的利益远不止零件销售所带来的收入，包括技术授权费、合资厂的利润分成，甚至后续的售后服务与升级迭代的持续收入。
因此，VinFast的成功与其说是“越南制造”的崛起，不如视为中国新能源汽车供应链的一次整体出海实践。这表明在当今全球化的环境下，要成功推出电动车，已无法避免依赖中国制造。越南人以为自己拥有了民族骄傲，实际上只要一转动钥匙，就会发现电池、显示软件，甚至车轮都是我们制造的。
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