近日，长安汽车泰国罗勇工厂正式投产。这座投资约100亿泰铢（20亿元人民币），年产能10万辆的工厂（二期将扩展至20万辆），不仅是重庆首个海外新能源汽车整车工厂，也是国内车企扎根泰国及东南亚的缩影。
比亚迪在泰国车展订单量首超丰田，上汽、长城、吉利、广汽、奇瑞、哪吒等车企也纷纷落子，在泰国电动汽车销售排行榜上，前四名均为中国品牌，前十名中有8个品牌来自中国。
泰国作为东盟核心枢纽，凭借右舵车市场规模及自贸协定网络优势，助力中国车企规避中美关税壁垒，同时撬动东盟、澳新及中东等区域消费潜力。
然而，这场“出海”暗藏惊涛骇浪。
地缘政治成为最大变量，美国若将泰国制造视为“中国制造”并加征60%关税，中企成本优势将瞬间瓦解；而泰国自身政策摇摆风险加剧（如2026年PHEV消费税调整）、日韩车企反扑（占据东盟80%市场份额），更让中企陷入“夹击”。
在大国博弈与产业重构的夹缝中，中国车企的泰国“赌局”，既是突破封锁的“破壁之战”，也是检验全球化能力的“生死实验”。
若成功，泰国将成为中国车企全球化的战略支点；若失败，则可能陷入“产能泡沫”与“地缘陷阱”的双重困局。
一、国内车企抢滩泰国反映了什么趋势？
曾几何时，泰国是日系品牌的“后花园”。日本丰田、本田等汽车品牌在泰国已经深耕60余年，为其带来较完整的汽车产业及配套体系。
近年来，中国车企纷纷赴泰国投资建厂，削弱日系车长期以来的主导地位，通过新能源技术重塑泰国及东南亚的汽车产业格局。
截至目前，已有包括上汽、长城汽车、比亚迪、广汽埃安、长安、奇瑞和哪吒在内的7家中国车企在泰国建立工厂，规划总产能超60万辆，并带动420家配套企业落户，覆盖研发、生产、销售、服务的全链条，形成“东南亚资源-中国技术-全球市场”闭环。
全球供应链重构与中美博弈交织的背景下，中国车企集体涌入泰国，既是一场规避关税壁垒的“技术性突围”，也是一场地缘政治与经济利益平衡的复杂博弈。
首先，供应链区域化与“中国+1”战略的深化。
近年来，中美贸易摩擦持续升级，导致欧美对中国电动车加征高关税，迫使中国车企寻求规避关税壁垒的路径。
泰国凭借产业、区位与政策的多维优势，成为中国新能源车企出海的理想之选。
作为东南亚最大汽车生产国，泰国年产能超 200 万辆，拥有覆盖整车制造、零部件生产及研发测试的完整产业链，“亚洲底特律” 的产业底蕴为中国车企提供 “即插即用” 的落地条件。
在交通区位上，泰国地处中南半岛中心，发达的港口与公路网络可辐射老挝、柬埔寨等周边国家，以及澳大利亚、新西兰、南非等 10 亿人口规模的全球右舵消费市场，助力车企开拓右舵车海外版图。
政策层面更具吸引力，泰国政府推出 “30・30” 政策，目标 2030 年零排放汽车占比达 30%，通过减免电动汽车整车及零部件关税、补贴购车等举措，释放市场红利，吸引全球资本。
如，长安汽车成为首个获批政府 EV3.5 政策的品牌，享土地、税收等全方位支持。
此外，作为东盟自贸协定核心成员，泰国制造的汽车可零关税销往马来西亚、印尼等国，中国车企在泰本地化生产后，能借 “泰国制造” 标签突破关税壁垒，畅行东盟市场，并能间接进入欧美市场。
其次，中国新能源汽车技术和标准加速输出。
中国新能源汽车技术已具备国际竞争力。
比亚迪董事长王传福在2025中国电动汽车百人会论坛上指出：“中国新能源汽车技术、产品及产业链领先全球3—5年，这是我们走向国际市场的信心所在。”
如，中国宁德时代、比亚迪等动力电池企业占据全球超 60% 市场份额，在电芯能量密度、3C 快充等技术和成本控制上领先欧美，更以技术输出重塑国际合作格局。
智能驾驶方面，中国 L2 级以上辅助驾驶渗透率超 60%。部分车型已实现高速场景自动驾驶。
但与此同时，中国新能源汽车技术却面临欧美技术封锁和市场准入壁垒。
美国2024年加征中国电动车100%关税，并要求车企使用北美本土电池材料（否则加征25%关税），直接冲击中国出口。
欧盟酝酿“技术勒索”政策，将补贴资格与专利共享挂钩，试图强制中国车企转让核心技术。这种赤裸裸的技术掠夺行为，引发了广泛关注和争议。
因此，中国车企将新能源技术标准植入泰国，不仅规避了欧美关税壁垒，还实现了从“产品出口”到“技术输出”的跃迁。
如长安汽车计划在泰国推广AI辅助驾驶技术，并将布局人形机器人、飞行汽车等产业。与泰国朱拉隆功大学等知名高校合作，开展产学研合作项目,为泰国培养本土的新能源汽车技术人才。
欣旺达在泰国投资14.8亿美元建设动力电池工厂，推动磷酸铁锂和三元锂电池的本地化生产，并建立电池回收体系。
比亚迪等车企在泰国建设的兆瓦闪充站,直接采用中国标准，挑战日系主导的CHAdeMO充电标准，逐步掌握产业链话语权。
中国汽研与泰国汽车研究院、五洲检验（泰国）有限公司签署合作备忘录，推动新能源车安全标准、电池回收规范等中国标准国际化。
三是中国从“产品出口”向“生态出海”跃迁。
泰国工业部数据显示，2025 年一季度，在泰注册的中国汽车零部件企业激增至 420 家，较 2020 年暴增 3 倍，占外资企业比例从 7% 飙升至 22%，直逼日系 1400 家传统供应商的 “霸主地位”。
伴随 7 大整车企业与零部件军团协同布局，东南亚汽车产业已现 “双轨竞速”：日系车企固守燃油车阵地、渐进混动转型，而中国车企凭借新能源技术优势，强势主导智能化、网联化新赛道。
与此同时，中国企业还参与泰国本土新能源汽车生态体系的建设。
如比亚迪、特来电、星星充电、英可瑞等中资充电设备、系统供应商，与泰国本地企业联手打造智慧充电解决方案。名爵、比亚迪等品牌的电动出租车在曼谷普及，成为城市低碳交通的亮点。
二、中国车企在泰面临的风险与挑战
在泰国市场上，日系车企的影响力根深蒂固，建立了紧密的利益网络。
这些车企在泰国深耕数十年，已建立覆盖1400家供应商的庞大体系，从零部件到售后服务形成完整闭环。例如，丰田、本田的零部件本地化率超80%。
相比之下，中国车企零部件本土化率仅为40%-50%，且仍以直营模式为主，需时间构建本地化渠道。
更重要的是，长期以来，泰国国内汽车销量榜的前五名一直被日本品牌占据。消费者对日系品牌的忠诚度高达70%，认为其“耐用性”和“低维护成本”不可替代。未来日系品牌可能通过价格战或技术升级反击中国车企，扭转发展颓势。
中国车企在泰国 “生态出海” 虽已见效，但打破日系主导格局仍需长期发力。
未来将聚焦三大方向：2026 年实现零部件本地化率 50%，提升供应链效率；主导东盟新能源车标准制定，输出中国充电、回收等技术规范；推广光伏工厂与电池回收体系，助力泰国达成 2030 年 EV 销量占比 30% 目标，深化互利合作。
此外，泰国政策波动也会对中国车企带来的短期压力。
如泰国政府提高补贴门槛（如电池容量要求升至50kWh），并计划取消进口电芯抵充本土化率的政策，2025年后车企需进一步提高零部件本地化比例。
当然，对中国车企影响最大的还是中美博弈。
泰国作为东盟国家，长期奉行“灵活平衡”的外交政策，试图在中美之间寻求利益最大化。然而，若美国持续施压泰国限制中国投资或要求其加入“去中国化”供应链联盟，泰国的决策将面临多重挑战和权衡。
如，中国车企在泰国设厂的部分动机是规避欧美对中国产汽车的高关税（如欧盟反补贴调查、美国加征关税）。
一旦扩大关税适用范围或强化原产地审查，中国车企借道泰国出口的车辆，将因电池、芯片等核心部件依赖进口，被判定为 “中国制造”，大幅推高关税成本。
事实上，泰国已于 4 月 28 日要求厂商提供原产地证明书，严查生产成本及合规性，直指中国车企核心零部件本地化率不足的痛点。
更严峻的是，泰国或通过降低外资持股门槛、税收减免等政策，优先扶持日韩车企与本土企业如 Siam Canning，意图倒逼中国车企提高本地采购比例，这无疑将挤压中国品牌的市场生存空间。
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