特斯拉62度电，能跑赢别人100度的车，这事儿确实有点意思。我刚才翻了下笔记，之前有人和我说过，特斯拉model 3的风阻系数是0.219，听起来像神话一样低。但真这数字确实不假，厂里设计车身那阵儿，工程师们查过无数风洞报告，调优到极致。风阻小，电耗低，这是实打实的。可问题是，这数字放在现实中到底怎么算？你开高速，车速一旦上去了，风阻带来的耗电，就是一块大蛋糕，没法攥紧。
有人发消息问我，特斯拉为啥不装一百度电池？电池成本早没以前那么高了，26万的起步价，续航就420公里，这不是给自己挖坑吗？我当时脑子一转，觉得也不全对。反正电池多了，车重跟着上去，反而吃电更厉害。你想想，装个更大容量电池，电池组重量多了，那辆车变成大盐焗鸡，自重一上来，续航其实并不一定提高多少。这个，就像你背着一个登山包，包多重，走山路的累不累，顿时体会出来了。实测数据也不难看：有个车主说，他把胎压从2.9降到2.5，改成舒适模式，强回收动能开起，能耗数据直接和其他同重量级车型持平，这整出来不是更打脸特斯拉吗？
而且说到续航，我得提醒大家，标准续航那些数据，其实就跟减肥广告里说的两周瘦10斤一样不靠谱。你用脚下的油门猛踩，开车座椅吹空调，外面气温5度，别提能跑多远了，跑个高速抖起来，电表数字掉得跟过山车似的。其实这事儿前两年我也觉得特斯拉稳稳的，现在是觉得不那么神了。有人甚至在群里嘀咕，特斯拉这几年技术被后来车拉开差距了，我先承认，可能我之前对它过于乐观了，这点要纠正。
你看，别人的100度电池车，那车更像个移动豪宅，重两吨多，双电机全时四驱，空气悬挂，前排座椅能按摩，后排座椅能调整角度，车里装个全景天幕，仿佛带着一个移动的家。这样的车，你指望它省电吗？就像让一头大象参加接力赛，和体态轻盈的猎豹比谁更灵活，谁输谁赢一目了然。特斯拉这种轻量化、低配件冗余的做法，说白了就是抠，但那种抠是效率极致的体现，剩下的每一克、每一瓦都在算。
我朋友小张，上月底开了趟1000公里南下自驾，几乎都是开他那台国产豪华电动车的。跑高速的时候，他就抱怨：这车开的舒服是真的，但你别说费电，站在特斯拉边上就是大燃料坦克。我问他跑了多少公里用电？他说，40~45度电不等（没算精确，只是他开车经验告诉他）。特斯拉如果换成他那个钢炮，也就得62度左右。这差不多是1.5倍的电耗差。
在供应链和研发层面，特斯拉很简单。电池、电机和车身，三块板子都得削减每一克，每一下阻力，甚至连紧固件的材料都要挑轻的。可以想象，这是个压缩开支的现场，就像你做一份有限预算的工作报告，一字一句都要检查反复确认，没有一句废话。国产车则走另一路，更多是用大体量换舒适，像家里宽敞的沙发，坐下去舒服宽松，但电表数马上蹭蹭上涨。
对了，说到电耗，我自己做了个简单估算，假定特斯拉62度电跑420公里，算下来平均电耗大概是14.7度/百公里，国产那套100度电跑450公里，电耗就大约22.2度/百公里。差距明显。是不是就能直接说用电效率绝对优于别人？也不完全，我没考虑电池老化、气温等情况，样本少，而且实际路况也千变万化。
跑题了，我又想到一件事，这年头电动车越来越多，充电桩不够用成了公开的秘密。特斯拉用的还是自家的超级充电桩，铺设密度和充电速度都快，而绝大多数国产车型还得靠第三方充电桩，这就像你想用高铁站，却非得跑到汽车站办手续，人家效率高，别人只能干着急。这在实际应用中，续航只是数字，充一次电多快玩完，才是真的续航感受。
说起续航，前几天我和同行老王说起这话题，他笑着说：咱们再怎么抠，别人就是花钱买舒服，你别攒着一堆电池跑得快，开久了屁股疼也不香吗？我也没反驳，毕竟市场需求就是这样，一个想掰电池里每瓦时的使用价值，一个想买全套舒适体验，这都是消费者的不同选择。
还有个网上实验特别触发我的思路，一位车友把胎压从2.9降至2.5，用舒适动能回收，从经济模式转到舒适模式，试图拉近自己跟特斯拉的差距，结果效果也只有差不多。这让我对特斯拉能耗神话多了几分怀疑。可能是整车轻量化的先发优势，后续各种配置加码，造车节奏差距就出来了？
那么问题来了，是不是一定非得选那个抠抠到骨头的特斯拉，还是说大块头车厂可以靠技术和供应链优化，把选舒适做成既不太亏电又不失享受的平衡？毕竟，跑的远不一定是王道，能不能让用车人跑得安心，跑得开心，这才是答案对吧？（这段先按下不表）
你怎么看？如果让你做个选择，是省电优先，还是舒适度先行？说说，你在路上最看重哪个？
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