长城汽车董事长魏建军曾一针见血地点出产业现实：电动化浪潮中，供应链博弈的核心已经悄然转移。当中国企业控制全球超70%的动力电池市场时，这场“电池战争”的意义早已超越单纯的技术竞争。宁德时代连续八年全球装机量第一，比亚迪以自供为主仍稳居全球第二，这种双巨头格局定义了什么叫产业主导权。
问题由此浮出水面：当2025年最新数据显示，宁德时代和比亚迪合计国内市占率从过往的70%以上降至65%左右，这是暂时性波动，还是中国电池行业垄断格局开始瓦解的信号？答案藏在需求结构变化、挑战者崛起和战略调整的三重因素之中。
宁德时代用连续九年全球装机量第一的成绩单，定义了什么叫产业霸主。2025年，这家中国电池巨头以333.57GWh的国内装车量占据43.42%市场份额，较2024年下降约1.67个百分点。比亚迪紧随其后，在以自用为主的前提下仍拿下165.77GWh的装机量，市场份额降至21.5%，同比下滑3.17个百分点。
更值得关注的是整体格局——宁德时代和比亚迪两家企业是国内唯二两家装车量超过100GWh的企业，合计占据了国内65%的市场份额，遥遥领先于其他企业。不过，这两家动力电池行业的绝对龙头企业市占率，均在2025年出现下滑，分列同期动力电池装车量前十五榜单中市占率下滑幅度最大的前两位。
这种现象背后折射出市场正在发生微妙变化：当中国动力电池市场装车量达到769.7GWh、同比增长40.4%的背景下，头部企业的增长并未完全跟上市场整体扩张的步伐。2025年，我国动力电池销售1200.9GWh，同比增长51.8%，远超新能源汽车29%的增速。这意味着增量市场正在被更多玩家分享，所谓的“绝对垄断”正在经受考验。
需求结构生变——新能源车增速放缓的冲击
中国新能源汽车产销在2025年均超过1600万辆，同比增长28.2%，其中纯电累计销量1062.2万辆，同比增长37.6%。然而，在此背景下，行业竞争格局正在发生深刻调整。据中汽协预计，2026年新能源汽车销量为1900万辆，同比增幅15.2%，明显低于往年。
这种增速放缓首先体现在装机端。随着大电量增混、插混车型成为细分领域增速最快的赛道，市场对电池的安全冗余、能量密度与成本平衡提出更高要求。2025年4季度的电池能量密度160以上的车型占比10%，相对于2024年的13%出现了明显下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。
更值得关注的是新势力车企的产品策略调整。2025年1—10月，增程式在新能源批发结构中占比9%，同比下降1.1%。与此同时，新势力车企的内部纯电与增程的结构占比已从去年的49%：51%大幅调整至74%：26%。理想汽车10月交付量同比下跌38.2%，且已连续5个月下滑，正在全力从“增程单核”转向“增程与纯电双轮驱动”。这种技术路线的集体转向，意味着市场对特定类型电池的需求正在重构。
挑战者崛起——二线电池企业的“性价比”与“差异化”攻势
中创新航全年装车量达53.61GWh，稳居行业第三，市占率逼近7%；国轩高科依托大众入股及储能协同，装车量43.44GWh，市占率5.65%，增长1.07个百分点；亿纬锂能在大圆柱电池和商用车领域双线发力，装车量31.61GWh；蜂巢能源、欣旺达也纷纷跨过20GWh门槛，跻身主流玩家行列。
二线电池企业凭借灵活的供货策略和地域优势正在抢夺市场份额。蜂巢能源于2025年四季度首次实现单季度盈利，并首次跻身全球动力电池装机量前十，2025年累计出货量达41GWh，同比提升53%，海外出货占比增至30%以上。吉利系吉曜通行取代耀宁强势跻身前列，2025年吉曜通行的整体装机量为15.08GWh，位居行业第十。
这种竞争格局的变化源于车企供应链策略的调整。车企自产电池的战略延续，理想和欣旺达合资、零跑和中创新航合资等合作模式，都将持续影响电池供应格局。部分车企为保障供应链安全、降低成本、寻求技术多元性而引入或增加二线供应商。
双巨头的自我调整与外部挑战
宁德时代2025年实现营业收入4237亿元，同比增长17.04%；归母净利润722.01亿元，同比增长42.28%。这个剪刀差需要注意：利润增速是营收增速的近2.5倍，说明宁德时代2025年赚钱效率在大幅提升，而不是单纯靠多卖货撑起来的。从毛利率看，公司综合毛利率达到26.27%，比上一年提高了1.83个百分点。
这种盈利结构的变化揭示了头部企业的战略转型。宁德时代产能利用率高达96.9%，比上一年大幅提升了超过20个百分点，极高的开工率让单位产品的固定成本被充分摊薄。公司正在从单纯追求市场份额转向更注重盈利质量和现金流质量。
比亚迪则坚持垂直整合模式，其电池包成本比行业平均低15%-20%，从原材料到电池包自给率超80%。这种模式虽然在一定程度上限制了外供业务的扩张，但为其整车业务提供了强大的成本优势。
支持“短期波动”的观点
双巨头在技术研发、产能规模、客户绑定、品牌声誉等方面护城河依然深厚。宁德时代2025年海外市场份额做到29.2%，德国、匈牙利、印尼工厂支撑全球供应；比亚迪海外装车量同比增长138%，欧洲市场使用量做到14.9GWh。这种全球化布局为其提供了缓冲空间。
技术优势依然明显。宁德时代三元锂体系能量密度做到255Wh/kg，量产车CLTC续航普遍800公里级；比亚迪磷酸锰铁锂刀片电池能量密度190-210Wh/kg，旗舰车型续航突破1000公里。当前下滑幅度有限，且可能随新车型周期、产能爬坡而恢复。
支持“长期格局松动”的观点
电池技术路线尚在演进，技术窗口期给挑战者机会。2025年12月，三元电池装车量同比增长40.5%，环比增长0.2%，增速明显高于全年水平，也高于磷酸铁锂电池。这表明在高端车型、长续航需求及海外市场拉动下，三元电池仍保有结构性增长空间，而LG新能源、SKON正悄然扩大其在高端三元市场的版图。
车企“去风险化”供应链策略成为长期趋势。随着全球贸易壁垒的系统性升级，各国纷纷出台贸易保护政策，欧盟CBAM机制、美国IRA法案、东南亚的高关税政策等，都在倒逼车企构建多元化供应链体系。
综合判断
绝对的、持续的双寡头垄断格局可能正在向“一超多强”的竞争性格局演变，但双巨头在相当长时间内仍将保持显著领先优势。宁德时代和比亚迪到2025年仍保持62%的比例，其它企业的空间有超30%左右的空间。这意味着行业正从“双巨头垄断”向“领先者主导的激烈竞争”阶段过渡。
双巨头的破局之道
技术创新成为巩固地位的关键。宁德时代对于技术与工程的态度一直非常严谨，公司产品只有在综合性能与安全性均全面领先且真正具备成熟商业化条件时才会推向市场。在固态电池领域已有10余年的研发积累，目前已组建了业内领先的研发团队。比亚迪规划2027年小范围上车固态电池，2030年大规模应用。
出海战略加速推进。全球贸易壁垒的系统性升级，正在倒逼中国车企从“产品出海”向“体系出海”转型。宁德时代截至2025年末在建产能321GWh，伴随2026年新增产能合作的陆续落地，整体在建产能规模会稍有扩大。比亚迪在泰国、巴西、匈牙利的工厂已正式投产，规划年产能超100万辆。
生态布局构建全产业链优势。宁德时代通过在上游资源做好整合安排，以及钠离子电池等方面的布局，对这一轮碳酸锂周期更加从容。比亚迪的垂直整合模式让电池包成本比行业平均低15%-20%，从原材料到电池包自给率超80%。
对全球电池产业格局的影响
中国电池产业内部竞争加剧，可能加速技术迭代和成本下降，提升中国电池产业的整体竞争力。2025年，全球新能源车电池总装车量大概1187GWh，比前一年涨了31.7%，中国企业占了70%多，宁德时代和比亚迪俩加起来就超过55%。
为全球车企提供更多元化的电池供应选择，可能影响车企的供应链谈判与合作模式。2025年1至8月，中国锂离子电池出口量达30.03亿个，出口额482.96亿美元，同比增长25.79%。绝大多数用于电动汽车和储能的电池产品能量密度低于管制门槛。
全球电池产业竞争将更加多维化，不仅是产能与成本，更是技术路线、供应链韧性、可持续发展能力的综合比拼。工业和信息化部党组书记、部长李乐成在署名文章中鼓励中国光伏、风电、锂电池、新能源汽车等优势企业“走出去”。
双巨头市占率下滑是市场走向更充分竞争的一个重要信号，但非实力衰落的标志。宁德时代2025年实现归母净利润722.01亿元，同比增长42.28%；比亚迪凭借垂直整合优势构建了难以复制的成本壁垒。这两家企业不仅没有被卷进价格战，反而在盈利能力和现金流质量上实现了显著提升。
行业正从依赖单一技术路线向多元化技术演进过渡，从追求绝对市场份额向注重盈利质量和全球布局转型。当中国电池企业在全球市场占据主导地位时，外国车企的“供应链多元化”已经不再是战略选择，而是生存必须。未来几年，这场围绕“市场主导权”的博弈将决定全球电池产业的新秩序，而答案或许就藏在谁能在技术迭代与全球化布局中找到新的平衡点。
你觉得电池行业会从双巨头走向多强争霸吗？
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