俄罗斯市场对中国车企来说，曾经是一块让人垂涎的肥肉。尤其是在2022年冲突爆发后，西方汽车品牌相继撤离，腾出的巨大市场缺口恰好被中国各路车企迅速填补。最初出口量还不算多，但很快就实现了翻倍增长，到了2023年几乎占据了俄国车市的大半壁江山。价格实惠的SUV和家用轿车成了当地消费者的心头好，经销商们也是喜笑颜开，觉得这样的机会可遇不可求。
我记得当时看着销量曲线一路上扬，有点兴奋，也带点不安——毕竟这种快速扩张未必能一直持续。果然，好景并未长久。俄方的政策开始频频变化，力度之大让人有点喘不过气，明显是在挤压中国品牌的生存空间。这是利益的重新划分，本土产业想要翻身，不可能长期让“中国制造”独占舞台。
2024年初，第一波措施就是堵塞平行进口的通道，要求所有进口车必须走正规渠道并缴纳全额税费。以前靠中亚转运还能省下一大笔成本，我亲手翻过账单，那时一辆车能节约几千块，现在全没了，成本直线上涨。经销商们一算账，利润立刻变薄。更巧的是，俄罗斯媒体这个时候开始挑刺，说中国车容易底盘锈蚀、配件难找——虽然部分确实和当地潮湿严寒的气候有关，但时机太过微妙，让人感觉是在为后续政策造势。业内都明白，这只是麻烦的开端。
到了2024年10月，报废税直接提高了70%至85%，普通SUV的税费几乎翻倍，车龄超过三年的更狠，涨幅超过八成。更糟的是，这税还不是一次性收取，而是年年递增，一直加到2030年。俄方宣称这是为了环保，可谁都清楚，这是针对进口车的狠招。中国品牌在俄市场多以燃油车为主，售价被迫上调，消费者一看价格高了，便转向本土拉达。很多经销商反馈，订单瞬间掉半，有库存的卖不动，店里冷冷清清，连车漆的味道都似乎淡了。
2025年1月，关税又上调至20%-38%，清关费一下多出几千元。加上基准利率高达21%，贷款买车的年化利率逼近30%，俄国消费者购车压力陡增，整个市场销量直接下滑了26%。利润空间被压缩到极限，中小经销商关门的越来越多。最新的Autostat数据表明，中国品牌的市场份额从62%跌到52%，哈弗、吉利等头部品牌销量受挫，奇瑞和长安的降幅甚至接近一半。出口量在前九个月里只有35.77万辆，同比滑落明显。
政策层面还不止提高税费那么简单，俄方还要求进口车必须使用本土钢材，在当地焊接车身，甚至换上俄罗斯车标。这相当于把中国的技术变成他们工业体系的隐形支撑，东风和福田的卡车因此被直接暂停销售。很显然，这背后是扶持本土汽车工业复兴的战略意图。俄罗斯工业部的报告也显示，本地产量正在回升，拉达的销量依旧稳坐第一。
渠道的萎缩让中国车企在俄的存在感急剧减弱，前九个月已关闭了上百家展厅，大多数都是中国品牌的。经济层面的困境更雪上加霜，通胀率达10%、卢布汇率大幅波动，居民的实际购买力下滑明显。战时经济优先保证军工领域投入，汽车消费自然被压缩。加上不少消费者抱着西方品牌可能回归的想法，宁愿持币观望。现代、雷诺等若重新进入市场，中国车的竞争压力还会更大。
经销商们感慨，以前一辆车能净赚几万元，现在只能勉强保本。我听一位出口商说，他索性暂停对俄业务，转向其他市场，免得陷入泥潭。中国车企当然不会坐以待毙，开始主动调整策略。比如长城在图拉州建厂，本地化率超过65%，用KD组装方式避税，还能拿到当地补贴。其他品牌也加快跟进，提升产品在零下几十度严寒中的可靠性，完善售后服务体系，精准营销。崔东树建议核心部件本地化率至少要达60%，才能真正站稳脚跟。这个教训摆在眼前，车企们明白了，出海不能只想着快钱，更要深耕本地。
如今出口格局已经改变，俄罗斯从第一位滑到第三，墨西哥以41万辆居首，阿联酋紧随其后达到36.78万辆。整体来中国汽车出口仍保持增长，同比提升21%，达到571万辆，其中新能源车是核心动力。对俄新能源车的出口甚至增长了245%，虽然基数还不大，但趋势不错。中国车企正加快布局拉美和中东市场，墨西哥的热度很高，但也要防备当地上调关税的风险。俄罗斯的这一课很清楚地提醒大家，地缘红利有风险，而且政策随时可能反转。
从长远这一过程对车企未必是坏事，反而倒逼产业链升级。过去的简单出口模式如同一次快速试探，而现在则需要考虑投资本土化生产，更慎重地进行技术输出。俄罗斯渴望重振本土汽车品牌，中国车企则在全球范围寻找新的增长点。竞争会越来越激烈，但中国汽车在质量和创新上的硬实力依然坚挺，若能灵活应对，新机遇依然存在。只是短期的阵痛难免，经销商和出口商必须尽快找到新的定位和业务模式。
，这场波折反映出国际贸易的复杂性——没有永恒的伙伴，只有不断变化的利益博弈。俄罗斯选择保护本土市场，而中国车企必须守住核心优势。未来，谁能更快预判形势并调整策略，谁就能在局中占得先机。多年之后，回看这段经历，它或许会被认为是中国车企在全球化道路上一次极为重要的转折点。
全部评论 （0）