一辆售价不到19万元的智能电动车，竟能撑起13.1%的汽车毛利率？当小鹏P7+靠着纯视觉智驾和平台共享杀进大众市场时，没人想到它会成为撬动整个行业盈利模式的支点。
2025年第三季度，小鹏汽车交出了一份堪称转折点的财报：营收突破203亿元，同比增长超一倍；交付量逼近11.6万辆，增幅近150%；更关键的是，整体毛利率冲上20.1%，汽车业务毛利率达13.1%，双双创下历史新高。亏损收窄至3.8亿元，现金储备逼近484亿元。这不是简单的数字跃升，而是新能源车从“烧钱换市场”转向“技术换利润”的明确信号。
过去十年，新能源车企普遍困在“规模不经济”的怪圈里。卖得越多，亏得越狠。特斯拉曾靠高端定价维持毛利，但2025年其汽车毛利率已滑至12.5%；蔚来同期仅为10.3%，挣扎于盈亏平衡线。行业平均毛利率长期徘徊在15%左右，多数企业靠补贴、融资续命。而今，小鹏用13.1%的汽车毛利率，叠加74.6%的技术服务高毛利，将整体毛利率推过20%大关，意味着它不再只是卖车，而是在卖技术、卖系统、卖未来。
这背后是一场精准的成本革命。小鹏果断放弃激光雷达，转向纯视觉智驾方案，单辆车硬件成本直降50%。P7+以18.99万元起售价打开市场，靠的是自研“图灵芯片”和算法补足感知能力——用软件换硬件，用智能换成本。同时，MONA M03与P7+共享电子架构，X9与G9通用超60%零部件，平台化造车让研发和生产成本被大规模摊薄。电池成本在2024年已下降18%，供应链集中采购进一步压缩支出。这些动作不是割肉求生，而是技术驱动下的结构性优化。
有人质疑，低价走量是否牺牲利润？但小鹏证明，技术自研+平台复用+规模效应，能打破“低价=低利”的宿命。其技术服务收入达23.3亿元，毛利率高达74.6%，来自与大众的技术授权。这不仅是输血，更是对其技术路线的外部认证。当别人还在比谁降价狠时，小鹏已在构建“卖车+卖技术”的双轮盈利模型。
反观行业，赛力斯靠华为赋能拿下27.6%的毛利率，小米SU7以23.2%紧随其后，理想和比亚迪稳守20%阵营。这不是偶然，而是技术主导权向头部集中的必然。没有核心技术，就没有定价权；没有平台沉淀，就无法实现规模盈利。小鹏的转身，正是从“追赶者”变为“定义者”的开始。
新能源车的下半场，不再是牌照与补贴的游戏，而是技术兑现力的较量。小鹏的20%毛利率不是终点，而是一面镜子——照出哪些企业真正在为未来造血，哪些仍在靠输血续命。当行业集体走出亏损泥潭，我们才能说：这轮电动化浪潮，终于跑通了商业逻辑。
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