上周跟一个在长春一汽-大众干了快十年的老同学通了个电话。他以前聊起厂里的事，总抱怨加班多、排班紧，这次不一样，声音闷闷的，说整个车间都在传“今年可能有大动作”。他所在的产线今年排班已经少了好几轮，4月上了不到十天，5月更少，7月也没好到哪去。到手工资缩水一大截，房贷、孩子补习班、家里老人的药钱，哪一样都压着。
他最后说了句让我愣住的话：“现在不怕加班，怕没班上。”
这句话，可能不只是长春工厂工人的心声。此时此刻，在大众汽车的大本营德国，汉诺威、茨维考、埃姆登的工人，大概也正被同样的焦虑裹挟着。
大众这次危机的导火索，在最直接的地方——成本。
德国汽车行业的时薪，放在全球来看，是金字塔尖的。根据德国汽车工业协会的数据，到2023年，德国汽车制造业的平均时薪已达到约62欧元，折合66美元左右。这个数字是什么概念？它比匈牙利、捷克等东欧工厂高出三倍以上，更不要说跟中国合资工厂比了。有分析指出，德国生产一辆车的劳动力成本约为2.39万人民币，是中国造车人工成本的5.6倍。
大众在劳动力上的支出占营收的比例，2023年约为15.4%，虽然比2020年的18.2%已经降了一些，但仍然远高于宝马、奔驰和Stellantis——这些竞争对手的比例在9.5%到11%之间。大众自己内部也承认，相比同类公司，存在约20%的竞争劣势。
在燃油车时代，这种成本劣势还能靠品牌溢价和规模效应来消化。但电动化时代一来，价格战打得昏天黑地，德国本土高昂的能源成本又雪上加霜——工业电价一度达到0.38欧元每度，是中国的三倍多。一边是电表跑得飞快，一边是工人时薪高得吓人，大众在德国每生产一辆车，身上的铁球就比对手多绑了好几颗。
成本的压力，最终以裁员和关厂的形式爆发出来。
大众最初在2024年底与工会达成协议，承诺到2030年在德国裁减约5万个岗位，并且明确承诺不关闭本土整车工厂。然而仅仅一年半之后，这个承诺就碎了。2026年7月，大众CEO奥博穆向董事会提交了“2030年愿景”报告，计划全球裁减至多10万个岗位，并关停4座德国工厂——汉诺威、茨维考、埃姆登三座大众工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。
裁员规模从5万翻到10万，直接原因就是产能利用率断崖式下跌。大众此前已决定将年产能从约1000万辆压缩到900万辆，但现实比预想更残酷。茨维考工厂当年被包装成纯电转型的样板工厂，钱没少砸，声势也不小，可按照现在的节奏，产能利用率到2030年可能跌到42%。整个德国工厂2026年预计利用率也才81%，2030年还要滑到73%。
工厂最怕的不是忙，是空。设备、人、土地、工会合同都在那里，车卖不出去，每天开灯都是成本。大众CEO奥博穆自己承认：从德国开发和出口汽车的商业模式已不再可行。这话从大众掌门人嘴里说出来，分量有多重，不言自明。
裁员关厂不只是成本问题，更深层的原因，是大众过去赖以生存的“燃油车利润奶牛”正在枯竭。
2025年，大众集团全球销量898万辆，同比微降0.5%，营收3219亿欧元，也仅下滑0.8%。表面上看，数据不算太难看。但翻开利润表就扎心了——2025年营业利润只有89亿欧元，同比暴跌53%，创下2016年“柴油门”以来的最低水平。2023年还有225亿欧元的营业利润，两年时间缩水了一大半。
利润垮掉，是因为燃油车的基本盘在塌，而电动化转型又没接上。
在中国市场，这个矛盾暴露得最彻底。2025年，大众在华交付269万辆，同比下滑8%。更难受的是新能源，只卖了12万辆，同比暴跌40%，基本退回到2021年的水平。市场份额从过去合资车里的绝对强势，滑到了10%左右。ID.系列刚出来时，底盘有德系车那种扎实感，城市代步也挺顺，但坐进去摸车机，跟同价位的国产电车一比，差距就出来了。语音反应慢半拍，菜单逻辑绕，辅助驾驶功能也不够爽快。很多年轻用户试完就去隔壁看比亚迪海豚、元PLUS了。
大众不是没砸钱转型。CARIAD前后烧了约200亿欧元，结果内部协同乱成一团，同一个功能六个品牌各搞一遍，重复开发、节奏拖慢。2022年又花15亿欧元找博世合作智驾，项目后来也黄了。过去那套“德国研发、欧洲生产、全球销售”的模式，在电动化时代跑不动了。
中国曾是大众最大的利润来源。以前中国合资公司每年能给沃尔夫斯堡贡献几十亿欧元的利润，到2025年，这个数字缩水到了8300万欧元，连零头都不够。
一汽-大众和上汽大众的产能利用率在下降，工人“怕没班上”已经不只是长春工人的感受。2025年大众在华新能源销量断崖式下滑，ID.3从曾经月销过万跌到单月只有几百台。虽然2026年大众推出了ID.ERA 9X等新车型试图反击，但比亚迪“电比油低”的策略已经把价格战打到了白热化，大众在插电混动和增程领域至今缺乏真正能打的爆款。
德国总理默茨最近也松了口，说不阻拦中国车企接手德国本土经营困难的工厂，但仅限应急。这个表态挺有意思。四十年前，大众拿技术来换中国市场；四十年后，德国闲置产线反过来等中国企业去盘活。汽车工业的风向变了，不是嘴硬就能顶回去。
我不觉得大众会突然倒下。它的体量、品牌、供应链、经销商网络都还在，朗逸、帕萨特、奥迪A6L这些车也不会一夜之间没人买。但大众必须承认，中国市场已经不是当年那个靠车标就能收割的市场了。接下来真正要看的，不是大众再喊多少次转型，而是它敢不敢把中国团队放到更核心的位置，敢不敢让中国市场的需求真正反过来定义产品。
以前我们说，大众最懂中国人。现在更准确的说法可能是，中国车市变得太快，大众需要重新学一遍中国人到底想要什么。
大众的裁员大刀，最终会砍向中国合资工厂吗？
