2025年12月23日，三块特殊的车牌在北京发出：京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z。它们不属于普通私家车，而是国内首批正式上牌的L3级自动驾驶车辆。这不仅是技术的胜利，更是一场责任边界的试探——当方向盘后的“驾驶员”不再全程操控，一旦发生事故，责任该由人背，还是由机器担？
这三辆北汽极狐轿车获准在北京市三条高速路段实现单车道自动驾驶，最高时速80公里。系统激活时，车辆可自主变道、跟车、超车，但驾驶员必须就座、监控，并随时准备接管。这一“有条件自动驾驶”的设定，将人与机器置于同一条责任链上，也把法律与伦理的难题推到了公众面前。
目前，中国尚未出台专门针对自动驾驶事故的全国性法律。《道路交通安全法》仍在修订中，而现行判责逻辑仍依赖《民法典》的产品责任条款和地方试点政策。北京、深圳等地已尝试明确：当系统在规定范围内运行时，若因算法或传感器缺陷导致事故，车企可能承担主要责任；若驾驶员未响应接管请求，则责任回归个人。但问题在于，如何界定“系统缺陷”与“人为失职”？这中间的灰色地带，正是未来纠纷的温床。
技术证据将成为定责的关键。工信部要求所有试点车辆配备EDR（事件数据记录系统），记录系统唤醒、预警、接管请求及事故前后状态。这些数据如同“黑匣子”，将在事故调查中决定责任归属。然而，数据由车企掌握，其真实性与解读权是否中立？若车企延迟提交或选择性披露，又由谁来监督？制度虽已起步，但公信力机制仍待建立。
更深层的挑战在于，我们正从“驾驶行为追责”转向“系统行为追责”。L3的特殊性在于，它把驾驶任务交给了机器，却把兜底责任留给了人。这种“半 autonomy”的状态，既无法像L4那样彻底解放人类，又比L2承担更多系统责任。驾驶员容易产生“监控疲劳”，误以为系统万无一失；而车企也可能在责任模糊中规避风险。真正的解决方案，不是等待一起悲剧来确立判例，而是提前建立透明、独立的数据审查机制和责任认定标准。
自动驾驶不可逆转，但信任必须被构建。与其在事故后争论谁该负责，不如在上路前明确规则。北京的这三块车牌，不只是技术的里程碑，更是法律与社会共识的试金石。当机器开始替人做决定，我们唯一能掌控的，是为它划清权力与责任的边界。
技术可以试错，生命不能重来；真正的智能，不在于车能否自己开，而在于出事时，谁说得清、担得起。
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