最近各大车企的产销快报陆陆续续都出来了，大伙儿一盘点数据，发现车圈头把交椅的动静有点大。按照今年上半年的整车销量来看，比亚迪集团总共卖了180.9万辆，同比缩水了15.7%，这个数字被上汽集团的204.5万辆给超过去了。再看看国内零售这一块，吉利靠着102.1万辆的数字顶在了前面，比亚迪国内零售是99.09万辆。一时间，到处都在传销量榜上两个第一丢了的消息，甚至有人开始琢磨是不是这家新能源巨头开始走下坡路了。
大可不必跟着那些耸动的动静瞎起哄。
仔细瞅瞅集团总销量和国内零售这两个不同的口径，吉利在零售端咬得很紧，上汽则靠着庞大的集团基盘在总数上压了一头。这绝不是什么全面崩溃，而是多重现实压力在这个特定周期里一并砸了过来。把两张网的销量拆开看，王朝网和海洋网跟去年同期相比，差不多合计少卖了43.8万辆，同比降幅达到了22.5%。这背后其实是整个低价新能源车市场的需求在收紧，像海鸥这种以往在街上随处可见的小车，今年上半年虽然保住了微型车头名的位置，但16.32万辆的成绩也比去年缩水了四成以上。再加上今年国内插混市场整体回落了27.6%，这对于主打DMi技术的品牌来说，最直接的体感就是展厅里没以前挤了。
买车人其实没变少，主要是想买新车的人在排队，老车型的库存又在往下清。
现在去二手交易平台上溜达一圈，能看到不少人在转卖大唐的订单，甚至还有人加价两千块钱转让。社交媒体上全都是准车主的催单帖子，有的车友买海狮06 EV等了足足三个月还没摸到方向盘，订了方程豹钛3闪充版的朋友等了八十多天还在查物流，海豹06GT PLUS的车主从五月初下定到现在，销售连个具体的交车时间都给不出来。大唐EV在预售阶段不到两个月就拿下了15万辆的订单，结果车主天天在手机软件里刷生产进度。去店里找销售打听，对方也只能苦着脸解释，说第二代刀片电池的产能现在每个月只能挪出两三万辆的增量，大批量的产线要等到明年才能彻底铺开。
旧车型的产能和市场需求在退场，新车型的核心硬件产能又一时半会儿跟不上，这就把车企卡在了高低不就的节骨眼上。
不过国内虽然在跟产能较劲，海外市场却悄悄换了粗壮的马力。今年前六个月，比亚迪往海外送了接近79万辆车，跟去年一比足足暴涨了七成，海外销量在总盘子里的占比直接拉到了43.6%。两年前在泰国建的工厂已经累计交了13万辆新车，匈牙利的工厂今年四季度就要开始进去整车组装了，欧洲那边甚至还在物色第二座工厂的厂址。
在外面卖车不仅挣的是吆喝，最要紧的是海外的利润空间比国内宽裕得多。国内市场的利润率能维持在16.66%左右，而出了海，这个数字能顶到19.46%。像腾势Z9GT这种车子，在欧洲摆出来的售价几乎是国内的三倍，可人家的订单居然已经排到了半年以后。
大环境本身就在变凉，今年上半年国内乘用车零售大盘整体下滑了超过两成，谁日子都不好过。
看看隔壁的财报，赛力斯上半年预亏十五个亿到十八个亿，广汽集团预亏的数字更是在四十亿往上。现在的问题不是哪一家车企把谁给挑落马下，而是整个汽车产业都在面临从旧三电到新智驾、从国内卷向海外的阵痛。对比比亚迪来说，真正的坎儿在于能不能把手里的第二代电池产能赶紧拔起来，把那些退订边缘的车主给稳在手心里。
接下来的几个月，就看第二代刀片电池在工厂车库里的真实消耗进度和下个月第三方公开的上牌量数字了。
