迟到的合资与错失的转型：三菱汽车败退中国的三大战略失误

当广汽埃安以1元象征价接盘长沙工厂时，三菱汽车四十年的中国故事终于迎来终章。这家曾以发动机技术哺育中国自主品牌、以帕杰罗定义硬派越野的日系车企，在2024年7月彻底退出中国生产舞台。从巅峰时期年销14.4万辆到产能利用率仅3.33%，三菱的溃败绝非偶然——这是一场由战略犹豫、技术保守与联盟内耗共同酿成的必然结局。

“只卖技术不造车”的代价

1973年便进入中国的三菱，却执着于“技术贩子”的角色。当丰田、本田在2000年代初纷纷建立合资车企时，三菱仍沉迷于向自主品牌兜售发动机，其沈阳航天三菱一度占据国产车30%的发动机市场份额。这种“先零部件后整车”的短视策略，导致其直到2012年才成立广汽三菱，比日系竞品晚了整整十年。

2018年14.4万辆的销量看似辉煌，实则暗藏危机。过度依赖欧蓝德单一车型，缺乏本土化研发投入，让三菱的市场根基如同沙上城堡。当中国车市进入存量竞争阶段，没有完整产品矩阵支撑的广汽三菱，迅速暴露抗风险能力的致命缺陷。

电动化浪潮下的“掉队者”

三菱的第二个战略失误，在于对技术路线的误判。2018年其销量巅峰时，中国新能源车渗透率已突破4%，但三菱仍将赌注压在燃油SUV上。直到2023年退出前夕，其国产车型中仍无一款纯电产品，而同期丰田bZ4X、本田e:NP1已相继落地。

更讽刺的是，三菱早在2009年就推出过i-MiEV电动车，却未能将先发优势转化为中国市场动能。当2023年中国新能源车占比超过50%时，广汽三菱的展厅里依然只有欧蓝德“油改电”的敷衍之作。这种技术保守主义，使其彻底沦为电动化革命的旁观者。

联盟内耗与资源崩盘

雷诺-日产-三菱联盟的权力斗争，给了三菱中国业务最后一击。2019年戈恩事件后，联盟陷入资源调配僵局，广汽三菱成为战略弃子。2020-2022年间，其销量从7.5万辆断崖式跌至3.36万辆，长沙工厂产能利用率骤降至3.33%，比行业警戒线低出近20个百分点。

联盟内部对三菱的定位摇摆不定——既要其专注东南亚市场，又要求中国业务自负盈亏。这种战略模糊性，使得广汽三菱既得不到新技术投放，也无力自主转型，最终在2023年以1元卖掉工厂，上演了汽车史上最悲情的“一元退场”。

尾声：一场早已注定的告别

从“国产车心脏”到彻底退出，三菱的败退印证了跨国车企在中国的生存法则：技术红利终会耗尽，唯有持续进化才能长青。当中国品牌用DM-i超混技术取代三菱发动机，当埃安在长沙工厂生产电动车型，这场告别早已被时代写下注脚。或许正如其最后一款国产车欧蓝德的广告语——“2047（20万四驱七座）”最终成了三菱在华野心的墓志铭。