真巧，正好我们那阵在试驾Urus SE拍片的当口，7月1日兰博基尼就把Urus SE Performante放出来了——距离上一次有Performante车型，足足四年了。说实话，到了2026年下半年，谁能在纽北更快这事儿，反而没那么重要了。
蓝牌油车在性能面前，已经被绿牌纯电拉开了差距，谁赢谁输，更多是营销话术。但人生也不止是赢——性能车、超跑的价值开始回升，更多是情绪上的稀缺，这恰恰是新能源还没完全触及到的高度。一个800PS的插电混动Urus SE，对习惯了700/800PS电车的我，确实有种无法抗拒的吸引力。
说实话，我以前没开过兰博基尼，Huracan、Gallardo也都没体验过。上车前就给自己打了预防针——Urus可能不是你印象里的那种“纯种”兰博基尼。可当我把ANIMA拨到STRADA，4.0T双涡轮V8一轰出来，那声音又低又厚，里头还带着一点意大利车特有的尖嗓——绝对不是奥迪RS Q8能做到的那种声线。
兰博基尼拿的是一个开放式平台和动力总成，但意大利人的执念不允许它听起来像奥迪。这并不是说Urus SE像Superleggera那样尖叫，只是相对于体量巨大的EA825发动机，兰博基尼给了它足够的个性化调校。
更令我意外的是底盘的舒适度——真有点把我打懵。Urus SE开起来不像我想象中那种整天咬着空气的超跑，反而能像台近乎豪华SUV那样柔和，这也解释了为何Urus家族贡献了兰博基尼大约三分之二的销量。想象一下，一台能陪你开董事会、假期带家人跑长途的兰博基尼，听着就奇妙吧。
在2025年上半年，Urus SE交付了4088台。做个对照：2017年时，Aventador和Huracan加起来才卖3815台。就是Urus，把兰博基尼从小众超跑品牌，推成了年销破万的“超豪华”厂商。
说它“舒适”，并不是把运动性掏空。悬架依旧偏性能，支撑感强，避震阻尼偏硬——但遇到大颠簸或减速带，单腔空气悬架和半主动减震会瞬间软化，空气悬架的长行程把冲击慢慢化掉，车内感受不生硬，甚至有点像把运动模式的8/9系旗舰SUV调柔了再开。那天我高速上慢速游车河，竟然不太想踩到120km/h限速，每个路面接缝都能被细腻化解，让感官被逗着玩儿。
官方写着：“相关的研发成果将Urus S已有的超强舒适性提升至全新水平。”这句话没夸张——试驾车还选装了22英寸轮圈，前285/35、后325/30的轮胎，依然能有这种表现。我也相信48V主动防倾杆功不可没；现在很多线控底盘加空气悬架把侧倾降到几乎为零，是为了减少晕车感，而Urus SE近乎零侧倾，是为操控而生。
试驾车不是赛道调校，也没换赛道胎，于是我们去了山路“试刀”。名字里的“SE”指的是后轴那台E‑MOTOR，能输出192Ps、483N·m，配合25.9kWh高压电池，WLTC纯电大约42km（慢充接口）。当你把ANIMA左侧拨到Sport或Corsa时，右侧的电池会进入Performance模式——类似现在电动车的Boost，瞬间变得激进。
整套系统不是为了省油通勤而生，而是为了性能。4.0T V8加电机，综合最大800Ps（588kW）、峰值950N·m，8AT+四驱，0-100km/h只要3.4秒，最高312km/h。有人会说：“现在不到40万就能买到3秒内的电车，千马力SUV多得很，干嘛买贵七倍的Urus SE？”说句真心话，如果生活只以“赢”为准绳，那会很无聊。Corsa模式带来的那种刀尖感受，是数据无法完全传递的。
Corsa下的变化很直观：空气悬架从标准的75mm降15mm，50mm的空悬行程尽量降低重心；排气阀门在最后行程打开，V8声浪又厚又有力；TCS和ESP会不停弹出退出警告（非赛道慎用），HUD也会开始亮换挡提示灯。M挡里，8AT的升降挡响应像为手动生的，4000rpm收油会有放炮，升降挡过程几乎无顿挫——那种机械与爆发在一起的节奏，放到现在真稀罕。
电机加持下的动力响应，体感不输那些千匹新能源车，但感官冲击更直接。到2026年，能开到一台真正8缸的高性能油车的人不多了，连拨片的感觉都变成罕见的奢侈。
车重2.6吨，比以前多了280kg。为了应对这体重，Urus SE装了前440mm、后370mm的碳陶瓷刹车盘，前侧10活塞卡钳——除非奥迪RS Q8，否则很难找到比Urus更强的SUV刹车系统。山路玩久了，碳陶瓷到最佳工况会发出特有的“嘶嘶”声，踏刹时从油压建立到活塞咬盘的感觉，会让你有把2.6吨车馴服的信心。
除了刹车，还有后轮转向和48V主动防倾杆配合。主动防倾并不是把车弄成没侧倾的“板砖”，而是让车在极限时更服帖。虽说转向路感不算丰富，但轮胎的贴服感能传到手上。后轮转向角度不小，把3003mm的轴距感觉缩短了不少——这也靠着纵向电驱动扭矩矢量分配系统在前后轴间不断调配，电控多片离合和后轴电子限滑一直在忙。
后胎325规格，就算在Corsa里也不容易被突破。加速时车头不会瞎推，反倒是车身回旋很自然。后轴的循迹性和跟随性，让这台高重心SUV在山路上表现得不像“大家伙”，反而更像一台被拉紧弦的跑车。
空气动力学也升级了：后部下压力提升35%、冷却效率提高15%、制动冷却提升30%。我们山道折腾半天，水温还稳在约90度，压根没感觉到性能衰减。两个大散热器不是摆设，给高温工况留了不少冗余。
回到城市，Urus SE的EV Drive只要电量足够，就能纯电开到130km/h，发动机不介入。P2/P3电机的483N·m，对于2.6吨车来说并不吃力。还有个Recharge模式，像增程车一样用怠速给电池充电，同时电机仍可驱动——实用性和性能兼得。
我估摸着，Urus SE可能不是年轻人第一台兰博基尼的首选，但很可能是很多人的第一台兰博基尼，而且是配置最奢侈的一台。21个扬声器的B&O、后排隐私玻璃、电动遮阳帘、座椅通风加热——都配齐了。说实话，这台兰博基尼里几乎没有令人抓狂的内饰异响。
有人戏称它是“途锐超跑版”，我反而觉得那是一种赞美：它低调、不那么张扬，但在路上依旧有场子感。你上街开，后视镜里那些车会自觉离远，气场自然到位。
2025年整年，兰博基尼交付了10747台，创下历史纪录。这既说明了品牌推行混合动力的策略奏效，也说明Urus家族的绝对统治力——贡献了约三分之二的销量。Urus是兰博基尼的首台SUV，Urus SE更有戏剧性：它把油与电合并成一出戏。官方那支“双重心跳”的片子，说明了兰博基尼为什么要坚守插电混动——在环保的时代，尽力保留内燃机的灵魂。
Urus SE对我来说，是一种取舍的艺术，不是妥协的投降。你会有自己的倾向，而这台车，给出的答案有点复杂，也挺好。
