1985年登场的GSX-R750以轻量化与高动力设计，重新改写了大排量跑车的历史，颠覆了当时人们对750cc级距摩托车的传统认知。
40年来，始终如一地坚守着超级跑车的核心定位，不妥协、不放弃追求极致的GSX-R系列，堪称摩托车历史上最长青的品牌之一。在2026年最新车型发表不久，让我们一同回顾这段传奇历程。(※本文聚焦四缸车型)
1984 GSX-R(400) 初登场，日本专属车款
首款冠名车型诞生于1984年，作为继RG250γ之后第二款铝合金车架车型，400cc跑车GSX-R(400)彻底复制了Suzuki耐力赛车GS1000R的外型，与同样采用GP赛车风格的RG250γ一同，奠定了仿赛车类别。车重仅152kg的超轻量车身，搭载改良自GSX400FW的水冷四缸引擎，采用独特的双喉化油器(一个化油器内具备两个节气门的特殊设计)。
顺带一提，虽然正式车名原是没有排气量标示的GSX-R，但随着1985年750cc以及1987年250cc版本问世，到了1988年第三代车型时，才正式更名为GSX-R400。
▲主要规格：水冷四行程并列四缸DOHC4气门398cc；59ps/11000rpm；4.0kg-m/9000rpm；车重152kg(干重)；轮胎F=100/90-16 R=110/90-18。
1985 GSX-R750 搭载光荣油冷引擎的初代目
传奇油冷引擎的首发车型GSX-R750，采用源自航空引擎技术的机油冷却燃烧室设计，搭配继RG250γ、GSX-R后的第三款铝合金车架，实现较当时750cc 级距平均轻20kg以上的179kg车重。
由于日本国内外赛事顶级组别的排气量从1000cc调整为750cc后，让Suzuki面临苦战，这款车正是Suzuki倾力之作。通过YOSHIMURA的改装，它在1985至1987年达成全日本TT-F1级别三连霸，可以说，正是这颗油冷引擎的成功，奠定了GSX-R这个品牌的地位。
顺带一提，由于1984年400cc车款是日本专属车型，因此从全球角度而言GSX-R这个车名首次登场应该是在1985年，看来Suzuki官方也是从这一年开始计算，并宣称该品牌迎来了“40周年”。
▲主要规格(日规)：油冷四行程并列四缸DOHC4气门749cc；77ps/9500rpm 6.4kg-m/8000rpm；车重179kg(干重)；轮胎F=110/80-18 R=140/70-18。
1986 GSX-R1100 瞄准世界最快的旗舰车款
作为Suzuki旗舰车款，GSX-R1100于750cc问世隔年推出，搭载1052cc油冷引擎。看似相同的铝合金车架，实际是采用加粗方管提升刚性，后轮也加宽一号。在保留仿赛车外观的同时，通过微调骑姿以提升旅行舒适性。
尽管如此，凭借着仅197kg的超轻量干重(与当时750cc级距车款相当)，搭配高达130ps的最大马力，以世界最速的姿态称霸车坛。
▲主要规格：油冷四行程并列四缸DOHC4气门1052cc；130ps/9500rpm 10.3kg-m/8500rpm；车重197kg(干重)；轮胎F=110/80VR18 R=150/70VR18。
1987 GSX-R250 系列的最终成员
作为400/750/1100cc系列的小老弟，GSX-R250特征是带有流线感的空力造型，138kg车重搭载45ps水冷四缸引擎，化油器沿用初代400cc的双喉设计。虽为钢制双摇篮车架，但首度采用前后17寸轮胎。
▲主要规格：水冷四行程并列四缸DOHC4气门248cc；45ps/14500rpm；2.5kg-m/10500rpm；车重138kg(干重)；轮胎F=100/80-17 R=130/70-17。
1988 GSX-R750 高转速提升赛道战力
首度全面改款，铝合金双摇篮车架刚性提升60%以上，引擎通过缩短行程(70×48.7mm→73m×44.7mm)以追求高转表现，轮胎规格全面升级为17寸。1989年为对抗Honda RC30、Yamaha OW01推出赛道认证版GSX-R750R，1990年更导入倒立式前叉等赛道用技术。
▲主要规格(日规)：油冷四行程并列四缸DOHC4气门748cc；77ps/9500rpm 6.8kg-m/7000rpm；车重195kg(干重)；轮胎F=120/70R17 R=160/60R17。
1989 GSX-R1100 排气量提升与现代化车架
紧接的是750cc改款后推出的1100cc版本，基本设计延续750cc，但引擎缸径行程双双扩大，排气量从1052cc提升至1127cc。车架刚性增强25%，采用弯曲型机油冷却器提升散热效率，轮胎规格同步升级为17寸，双出排气管设计因此使车重略微增加。
▲主要规格：油冷四行程并列四缸DOHC4气门1127cc；143ps/9500rpm；11.9kg-m/7250rpm；车重210kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=160/60ZR17。
1992 GSX-R750 水冷化逆袭竞争对手
面对竞争车款崛起，终于放弃渐渐失去优势的油冷引擎，搭载全新开发水冷四缸全面改款。车架维持双摇篮结构，但采用五角形粗管提升24%抗扭刚性，悬吊系统导入全可调倒立式前叉等赛道用技术。
▲主要规格(日规)：水冷四行程并列四缸DOHC4气门749cc；77ps/9500rpm；6.8kg-m/7000rpm；车重208kg(干重)；轮胎F=120/70R17 R=170/60R17。
1993 GSX-R1100 水冷化打造日系最强155ps
与前一年的750相同，将GSX-R标志性的油冷引擎改为水冷新引擎。通过将缸径×行程调整为长行程设计，排气量略微下修至1074cc，但最大马力达到前代车型+10ps的155ps。
这个数据超越了当时的竞争对手KAWASAKI ZZ-R1100的147ps，堪称当时日系最强。车架与750相同，在维持双摇篮结构的同时进行全新设计。前刹车卡钳升级为对向六活塞等进化，充分展现旗舰风范。
▲主要规格：水冷四行程并列四缸DOHC四气门1074cc；155ps/10000rpm；11.7kg-m/9000rpm；车重231kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17。
1996 GSX-R750 车体与引擎皆采革新结构
将双摇篮车架改为全新设计的双翼梁车架。此外，车体尺寸也以GP500厂车RGV-Γ500为模板，将轴距设定为同级最短的1400mm，水冷四缸引擎也采用极致缩减前后长度的全新设计。
引擎三大核心轴(曲轴/主轴/副轴)并非排列于同一平面，而是采用三角形配置，此结构虽是现代超级跑车的常规配置，但此车款正是首开先河者。另一个重点是，通过彻底轻量化，成功实现与初代相同的车重179kg干燥重量。
到了1998年，供油系统从化油器改为FI(电子燃油喷射)。此外在1997年，也推出了GSX-R600，它延续了750的基础构架，并作为参战Supersport 600级别赛事的基础而开发。
▲主要规格(日规)：水冷四行程并列四缸DOHC四气门749cc；77ps/10000rpm；6.7kg-m/7500rpm；车重179kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17。
2000 GSX-R750 彻底轻量化提升战斗力
以轻量化为重点进行全面改款。引擎再次全新设计，通过气缸与上曲轴箱一体化等措施减重4kg。车架同步全新设计，在摇臂延长的同时，维持轴距与前代相同的1400mm。加上其他外装部件的彻底轻量化，达成车辆干重166kg。此车款与隔年登场的GSX-R600及初代GSX-R1000共享设计基础。
▲主要规格：水冷四行程并列四缸DOHC四气门749cc；141ps/12500rpm；8.6kg-m/10500rpm；车重166kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17。
2001 GSX-R1000 思维模式的转变
1990年代末至2000年代，1000cc级距的超级跑车市场急速发展。初代GSX-R1000正是以“同级最强和最轻量”的规格强势登场。凭借了将“1000cc引擎安装在750cc车体上”的创新思维，成功实现了170公斤的干重，比当时最轻量的SS YAMAHA YZF-R1更轻7kg。
而这颗引擎爆发出当时SS车款最强悍的160ps最大马力，缸径×行程设定偏向长行程(排气量亦略低于1000cc，为988cc)，这项设计是为了将引擎宽度控制在与750相同，最终却意外产生了超越对手的低中转速扭力。GSX-R1000兼具速度与易于操控的优良传统，正是由此开始建立的。
▲主要规格：水冷四行程并列四缸DOHC四气门988cc；160ps/10800rpm；11.2kg-m/8500rpm；车重170kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17。
2003 GSX-R1000 巩固公升级最强地位
当时公升级SS车款惯例是每两年进行改良，GSX-R1000亦在首次登场的两年后进行了全面大改款。新车架采用强化车架的挤压成型新材质，使车体干重减轻了2kg至168kg，引擎通过改良FI、Ram-Air冲压进气与排气系统，马力提升4ps至164ps。
前刹车从传统轴向卡钳改为辐射式卡钳，头灯也从原本的横向双眼改为纵向双眼，在外观设计上全面翻新。
▲主要规格：水冷四行程并列四缸DOHC四气门988cc；164ps/10800rpm；11.3kg-m/8400rpm；车重168kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17。
2004 GSX-R750(600) 历代750cc最轻量车型
承袭前年登场的1000cc车型造型元素，并采用专属车架设计。干燥重量163kg，创下了历代GSX-R750中最轻的纪录。引擎则基于前一代为基础，通过采用钛合金气门等零件以强化输出马力，另外，采用辐射式刹车卡钳等设计也与1000cc车型看齐。
同时，也另外推出了它的兄弟车GSX-R600，它共享了相同的基础构架，但搭载了599cc的引擎。
▲主要规格：水冷四行程并列四缸DOHC四气门749cc；148ps/12800rpm；8.8kg-m/10800rpm；车重163kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17。
2005 GSX-R1000 确立“GSX-R＝最强”之名车
2005年款在提升压倒性性能的同时，更改善骑乘舒适性。缩短座垫至手把距离40mm，使骑姿更紧凑，座高较旧款降低20mm等进化，乍看似乎偏离纯正SS传统。然而通过压缩比提升、节气阀扩大/双喷嘴化喷射系统，以及缸径扩大0.4mm，使排气量达到公升级的999cc，引擎输出最大马力达178ps，最大扭力亦增加0.7kg-m至12.0kg-m。车干重仅166kg，以数据彻底压制追赶的竞争对手。
此代确立“GSX-R1000＝最快升级SS”的评价，其中2005年K5与2006年K6更被誉为历代名车。现行GSX-S1000系列所搭载的引擎，正是以此年代GSX-R版本为基础开发。
▲主要规格：水冷4行程并列4缸DOHC4气门999cc；178ps/11000rpm；12.0kg-m/9000rpm；车重166kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17。
2006 GSX-R750(600) 引擎革新，预见未来兄弟车的设计
2006年款采用全新设计引擎并追加平衡轴，并改变三大核心轴配置，将离合器上移实现紧凑化，在维持1400mm轴距的同时，摇臂得以延长35mm，成为2009年GSX-R1000技术的先驱。配合引擎变更，车架也同步全新进化，兄弟车GSX-R600亦同样持续推出。
▲主要规格：水冷4行程并列4缸DOHC4气门749cc；150ps/13200rpm；8.8kg-m/11200rpm；车重163kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17。
2007 GSX-R1000 首度搭载，引擎特性可调的S-DMS
2007年款首度采用双出排气管，虽因应法规关系而使车干重增加了6kg，但通过扩大进排气口、改良喷油嘴与减少活塞泵气损失等方式，最大马力提升至185ps，并首度搭载了可依骑乘状况改变引擎输出特性的S-DMS系统。全新设计的车架，全面皆采用铸造制成。
▲主要规格：水冷4行程并列4缸DOHC4气门999cc；185ps/12000rpm；11.9kg-m/10000rpm；车重172kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17。
2008 GSX-R750(600) 造型革新与电控强化
2008年款延续前代基础构架，改良喷射系统、加大排气管容量，并新增电子转向阻尼器、S-DMS引擎模式切换与退挡扭力限制器等细节。外观方面也有所革新，将头灯由纵置双灯改为横置三灯。
▲主要规格：水冷4行程并列4缸DOHC4气门749cc；150ps/13200rpm；8.8kg-m/11200rpm；车重167kg(干重)；轮胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17。
2009 GSX-R1000 首度全面革新的公升级引擎
2009年款为初代以来首度彻底重新设计引擎。采用短行程设定(73.7×59mm→74.5×57.3mm)，并以三轴(曲轴／主轴／副轴)呈三角形排列，并调换副轴与主轴位置，并将离合器上移以缩短引擎前后长度，此设计使摇臂可延长32mm，同时轴距反而缩短10mm至1405mm，与2005年款相同。车体亦同步新设计，前刹车采用一体式卡钳，纵置式头灯改为横向扩张的造型更显有型。
▲主要规格：水冷4行程并列4缸DOHC4气门999cc；185ps/11500rpm；11.9kg-m/10000rpm；车重203kg(装备)；轮胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17。
2011 GSX-R750(600) 轴距缩短，车重减轻8kg
2011年款将轴距缩短15mm，并针对外装件、车架、悬吊、电子系统与排气管等进行全面轻量化。通过质量集中大幅提升弯道性能，重量较前代减轻8kg(600版减轻9kg)。引擎内部多数零件重新设计，进一步性能提升并同时减轻2kg。
▲主要规格：水冷4行程并列4缸DOHC4气门749cc；150ps/13200rpm；8.8kg-m/11200rpm；车重190kg(装备)；轮胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17。
2017 GSX-R1000/R 导入MotoGP技术，睽违8年大改款
公升级SS热潮约自2010年消退，但随着BMW等欧系车厂崛起与2015年YZF-R1引领的电控革命，Suzuki终在8年后全面改款。搭载源自MotoGP的技术，包括动态追踪刹车系统、10段可调循迹控制等电控技术。
新引擎采用可变气门正时，在维持中低转速扭力的同时，爆发出197ps的最大马力。虽然同时也推出了配备前叉气瓶等高级配备的顶级车型1000R，但GSX-R1000仍与纯赛道取向的竞争对手不同，凭借着丰沛的中低转扭力与灵活柔韧的车体，开创了独特的市场定位，不仅能兼顾享受山路骑乘乐趣，价格也相对亲民。值得一提的是，这也是该系列首次推出的日规版本(仅1000R)。
▲主要规格：水冷4行程并列4缸DOHC4气门999cc；197ps/13200rpm；11.9kg-m/10800rpm；车重203kg(装备)；轮胎F=120/70ZR17 R=190/55ZR17。
2026 GSX-R1000/R 符合环保法规＋选配定风翼
2026年款在2025年铃鹿8耐发表，引擎虽维持既有构架，但内部零件全面更新以符合EURO5+标准，同时提升耐用性。全新排气系统重新设计使得尾管更加修长。车体外观延续现款设计，但可选配新增的碳纤维定风翼以强化下压力。
整合式电控系统为新一代S.I.R.S.(铃木智能骑乘系统)，新增了侧倾扭力控制，通过IMU与轮速传感器，侦测车身姿态，以控制扭力输出，实现过弯后的最佳加速，并将循迹控制与防浮举控制等系统整合为车身姿态控制Smart TLR系统。
此外，通过采用轻量化ELIIY Power制锂电池，成功维持了203kg车重。这款新车不仅追求赛道表现提升，亦保留了旧款能享受到山路骑乘乐趣的优点。
▲主要规格：水冷4行程并列4缸DOHC4气门999cc；195ps/13200rpm；11.2kg-m/11000rpm；车重203kg(装备)；轮胎F=120/70ZR17 R=190/55ZR17。
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