当蔚来神玑、小鹏图灵、零跑凌芯、理想马赫等车规级智驾芯片名称成为智能汽车行业的高频词汇时，一场由新势力车企主导的“芯”战争已全面打响。2026年，这场竞赛正式进入量产与变现的落地年。
从蔚来神玑NX9031累计出货超15万套，到小鹏图灵AI芯片规模化落地，再到理想马赫100芯片的技术突破，四家新势力以差异化路径证明：自研芯片不再是简单的替代方案，而是构建核心竞争力的生死之战。然而，芯片流片一次动辄数十亿，算法团队还要花数月时间反复适配、调优，稍有不慎就会出现“芯片算力拉满、实际效能却打折”的尴尬局面。
在这场高风险的行业豪赌中，自研芯片究竟是构建企业护城河的战略必需，还是一个可能拖累财务的“烧钱坑”？
对蔚来、小鹏、理想、零跑这些新势力而言，自研芯片并非一时兴起，而是多重战略考量的必然选择。
首先是摆脱供应链依赖。曾几何时，为了抢一张英伟达Orin的产能入场券，这些车企焦头烂额。外部芯片巨头的供应节奏、定价权、定制化限制，成为悬在车企头顶的达摩克利斯之剑。李斌曾透露，蔚来2024年花费超3亿美元购买英伟达车规智驾芯片。如今使用自研的神玑NX9031芯片，1颗能抵4颗英伟达芯片，可省很多钱。搭载自研芯片的蔚来新车上市后，公司毛利有望提高几个点。
其次是实现软硬一体化协同。智能驾驶跟云端大模型完全不一样，车载芯片受限于功耗、散热、成本、实时性、安全冗余，根本不能盲目堆参数、堆算力。自研芯片能通过架构级优化，实现算法与硬件的深度协同。以蔚来神玑NX9031为例，凭借小于5ms的AI推理延迟，在BEV算法处理效率上达到同代通用芯片的3倍以上。其核心价值并非简单的算力堆砌，而是通过自研的图像信号处理器和神经网络处理单元，实现了针对智能驾驶场景的架构级优化。
第三是潜在的成本优势。据行业估算，采用芯粒技术通常可将系统总成本降低20%至40%，同时将良率从60%–70%提升至90%以上。截至2025年底，神玑NX9031芯片全面部署于蔚来全系车型，为蔚来带来了单车约1万元的降本空间，成为蔚来2025年四季度首次盈利的关键支撑。
更为关键的是，智能驾驶体验已成为核心差异化点，而芯片是决定其天花板的关键硬件。2025年中国新能源汽车新车销量达1649万辆，同比增长28.2%，成为最庞大、最火热的细分市场，提供了强劲的汽车芯片需求。随着端到端大模型推动智能辅助驾驶技术竞赛不断升级，整车厂为实现更流畅的智驾体验，对更高性能的大算力芯片需求日益迫切。
在这场“芯”战争中，四家新势力已形成明显的路径分化。
蔚来选择了最重、也是最开放的模式。其核心产品神玑NX9031是蔚来智驾算力自主的关键载体，采用异构众核资源池架构的5nm车规高阶智驾芯片，能覆盖感知、规控及座舱计算等多场景。值得注意的是，这款芯片的内存带宽达到546GB/s，是英伟达Thor-U的两倍，更高的内存带宽意味着芯片在处理海量视觉数据时能够更快地存取信息。更关键的是，它打破了蔚来内部应用的局限，明确向外部客户开放，甚至已拓展至具身机器人领域。今年2月，蔚来宣布芯片子公司安徽神玑技术有限公司完成首轮股权融资协议签署，融资金额超22亿元人民币，投后估值近百亿。
小鹏则追求极致的有效算力与平台复用。2026款小鹏X9作为首发车型，全系标配了图灵AI芯片，最高有效算力达2250TOPS。这一芯片的算力与第二代VLA模型进行了深度的联合优化，通过芯片-编译器-模型的协同设计，使得基座模型的编译效率提升了12倍。小鹏让汽车进化成一个能同时提供主被动能力的超级智能体。据何小鹏的说法，一颗自研图灵芯片能顶三颗传统芯片。小鹏自研芯片项目早在2020年便启动，到2024年8月才官宣流片成功，超长的项目周期显示了其技术沉淀。
理想强调与大模型的深度耦合。本次理想提出的“端侧大语言模型的软硬协同设计定律”，指出了破局的关键。研究回答了芯片峰值性能并不等于实际系统效能，芯片的有效算力更重要。通过数学手段，能构建一套可量化、可预测、可落地的数学框架，让“算法定义芯片”从空谈变成现实。理想的马赫100芯片已成功流片并进入车载测试阶段，预计明年将搭载于旗舰车型。
零跑作为早期入局者，其自研的凌芯01已累计搭载超30万颗，在四家新势力中实现了最早的规模化应用。
尽管自研芯片的战略价值不言而喻，但商业化过程中的挑战同样严峻。
首先是难以承受的研发之重。芯片流片一次动辄数十亿，超长的研发周期进一步加剧了资金压力。以蔚来为例，2025年归母净亏损149.4亿元，虽然第四季度实现了历史上首次的单季度盈利，但全年仍深陷亏损。蔚来执意分拆芯片业务，最核心的动因还是持续高企的研发成本压力。把芯片业务分拆出去，蔚来就将这部分研发成本从整车利润表中剥离，既优化了财报表现，又实实在在缓解了企业的现金流压力。
其次是成本摊销难题。在有限销量下，高昂的研发成本如何通过整车销售进行分摊并实现盈利？以理想汽车为例，虽维持盈利，但净利润从2024年的80.45亿元降至11.39亿元，降幅逾85%。理想汽车2025年交付40.63万辆，相比2024年的50.05万辆出现明显下滑，这是其历史上首次年度销量负增长。销量的下滑进一步压缩了成本摊销的空间。
第三是与时间赛跑的技术迭代。对比英伟达等专业厂商的快速迭代周期，车企自研芯片能否跟上行业技术发展速度，避免“落地即落后”？行业普遍遇到的一个共性问题就是：自研芯片开发成本极高，软件适配难度极大。算法团队还要花数月时间反复适配、调优，稍有不慎就会出现“芯片算力拉满、实际效能却打折”的尴尬局面。
第四是人才、生态与规模壁垒。芯片研发主帅陈鹏确认离职，核心团队持续动荡，“一颗芯片换一拨人”的行业大忌正在上演，技术路线的连续性与迭代速度遭遇资本市场的深度质疑。同时，芯片的软件生态建设需要长期的积累，达到经济规模更需要足够的销量支撑。
在这场“芯”战争中，可能产生几种结果：少数企业构建起核心壁垒、部分企业合作或转向、也可能出现因投入过大而导致的战略收缩。
蔚来通过分拆芯片业务引入多方资本，让市场一起来分摊芯片研发的高风险，缓解整车业务的资金压力。牵手产业资本，是为了绑定半导体产业链的优质资源，为芯片的研发、量产打通供应链。李斌预计到2027年，蔚来车用半导体国产化率将达35%-40%。
与此同时，“芯片‘代工’模式”的可能性逐渐浮现。即由专业芯片设计公司为车企提供定制化设计服务，车企负责定义与整合。传统车企更倾向于通过投资或合作模式布局智驾芯片领域。东风汽车牵头成立湖北省车规级芯片创新联合体，携手40余家国内芯片设计、制造、封测企业及高校，依托百万辆级汽车芯片应用需求拉动联合攻关，成功量产首颗国产高性能MCU芯片DF30。上汽集团通过投资川土微电子、尚阳通、芯驰科技等芯片企业切入赛道。
回归本质思考，自研芯片究竟是智能电动车企业的“必修课”，还是特定发展阶段和战略下的“选修课”？其成功的关键最终取决于整车销量、技术整合能力、资金耐力等综合因素。
“芯片是未来发展的一个趋势，车企必然要建立自己的芯片体系，若缺乏专属芯片体系，未来可能被行业边缘化，甚至面临更严峻的发展压力。”中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树的观点或许代表了行业的共识。
在这场长期战略价值与短期财务风险之间巨大张力的“芯”战争中，每个参与者都需要找到属于自己的平衡点。自研芯片的故事，最终将如何书写？
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