今年1月份，比亚迪国内销量只有10万辆，这一数字让我愣了几秒，手里的小笔还停在了空中。翻了下官方的产销快报，这个月乘用车总销量是20万辆，同比去年同期下滑了30%。其中出口就占了10万辆，国内的部分只有10万辆——这种水平上一次出现还是在2022年（那年是9.5万辆）。
很多朋友第一反应是产品力下降，或者资金链出问题。可我觉得不能急着下，先把新能源车整个市场的情况看清再说。全国新能源乘用车零售销量同比减少16%，环比下降了52%。再加上去年1月比亚迪做过“赠送保险、置换补贴”的促销活动，拉高了基数，剔除这种活动的影响，比亚迪并没有明显掉队。
真正的关键，在于购置税政策的变化。2026年开始，新能源车购置税从长期减免变成减半征收。虽然是减半，但对消费者来说也不是小数字。很多打算买车的人，去年12月就提前下单了。这次销量下滑更多是政策的时间效应。
比亚迪的2025年年报还没发，但三季报已经有趋势可看。前三季度营收5662.66亿元，同比增长12.75%；归母净利润233.33亿元，同比下降7.55%。其中第三季度单季营收1949.85亿元，同比下降3.05%；归母净利润78.23亿元，同比下降32.60%。营收的回落直接关联到销量下降——三季度交付新车111万辆，同比下滑2%。
有人一直批评比亚迪的“四处建厂”模式，说风险太大。但结合我看过的监管信息，比亚迪放缓节奏，并不是经营失误，而是应对行业整治。2025年前几个月，比亚迪带头降价，带动了行业大范围的价格战。随后，监管层密集出手，从约谈到专项整治，把“综合整治内卷式竞争”写进了国务院政府工作报告。
作为行业领头，比亚迪很快调整策略，放弃了原定的大规模降价，把重心转向海外市场。到了2025年，他们海外销量突破100万辆，把原本的“内卷”转成了“外卷”，这也让不少国内车企松了口气。
更有意思的是，增幅下滑的王传福还在给员工涨工资。据报道，绩效达标的技术员工月薪涨幅一般在1000元左右，表现突出者可达到3200元，顶尖技术或管理层最高涨4500元。翻了下现金流量表，“支付给职工以及为职工支付的现金”持续增长，说明整体员工收入上涨。这让我想到一个观点共同富裕不是高收入人群翻倍，而是原本月薪3000的普通人能挣到6000、8000甚至破万。
比亚迪的新工厂多分布在十八线城市，主要招收大专学历员工。在这些地方，过去本地人拿不到高薪工作，现在在家门口就能月收入六七千甚至八千，生活质量明显改善，也不必去北上广挤进竞争激烈的岗位。
作为对比，大众销量跟比亚迪相似时，为集团贡献了巨额利润，但在中国的员工只有7万人，其德国本土员工多达40万。新能源车的产业链发展，正在改变中国大量普通制造业从业者的收入结构。
比亚迪的现金流数据里还有个值得注意的“购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金”，也就是企业买地建厂房、购设备等支出。2025年前三季度这项支出创历史新高，超过1100亿元，全年大概率突破1500亿，反映出实际开工项目总价值超过2000亿元。结合2023、2024两年的合计支出，三年内比亚迪开工项目总额接近三四千亿元，相当于又造了一个比亚迪。
其中不小比例是在海外。比亚迪正在走丰田、大众这些巨头的老路——积极出海。2025年海外销量突破100万辆，单是12月出口就达13.3万辆，同比增长145%，超过2024全年总出口。如今，比亚迪的产品已进入110多个国家和地区，成为中国出口增长最快的车企之一。
我盯着这些海外数据看了很久，一方面期待技术和产能在全球能有怎样的落地效果，另一方面也在想，这种大规模扩张会给未来带来什么风险与机会。很多车友和我一样，既想看到中国车在海外开花，也担心中途出现意料之外的挑战。你们觉得，比亚迪的这一波“外卷”，能跑赢国际市场吗？
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