八十年代老司机回忆：当年212油门踩烂都追不上考斯特，那进口中巴手感油润得像块绸缎；再看现在2

八十年代老司机回忆：当年212油门踩烂都追不上考斯特，那进口中巴手感油润得像块绸缎；再看现在2.7排量爬个坡都费劲，这车到底是退步了还是咱们要求高了？

老司机说，当年一起出差，212油门到底都追不上考斯特和五十铃小玻璃。那时候开212的司机，手胳膊得有点力气，方向沉、离合硬，跑一趟长途下来跟打了场仗似的。可考斯特不一样，那方向、离合踏板、油门刹车，还有那个挡位，所有的可动部分，一律是油润、细腻、轻而不飘的手感。老司机用了四个字来形容——“永生难忘”。只有开过的人才知道，那个年代能摸到这样一台车，是什么体验。

考斯特这车，在国内真正的“封神”之路，是从上世纪八十年代开始的。

我国最早引进的考斯特，可以追溯到七十年代，那时候还是第一代车型，跟丰田Dyna轻卡共用平台，配的是2.0升汽油机或者2.5升柴油机，四挡手动，22座或者26座。但真正让中国老百姓记住“考斯特”这三个字的，是1982年发布的第二代车型。那代车车身做了大改，高顶车型的单片门取代了之前的两片式折叠门，动力也升级成了2.4升汽油机和3.4升柴油机，配五挡手动。

也就是从这代车开始，中国开始大批量进口考斯特。在那个“老解放”还在吭哧吭哧冒黑烟的年代，考斯特的出现，简直就是降维打击。你想想，开212的司机，那是什么体验？冬天冷风往里灌，夏天热得像蒸笼，方向盘得抡圆了打，离合踩下去跟蹬千斤顶似的。可考斯特呢？转向轻得一根手指就能拨动，离合油门刹车踩下去，那种细腻的阻尼感，像踩在一块上好的绸缎上，顺滑、有质感，还不飘。

那年代的司机，哪见过这个？

有个车队老师傅说过一句大实话，到现在我都记得：“我们单位后来也买过几辆国产仿考斯特，头两年开着还行，便宜嘛。可到了第三年，方向盘抖得跟按摩椅似的，空调时冷时热跟开盲盒一样，最后领导一拍板，全换回了丰田考斯特，这下晚上睡觉才踏实了。”

这大概就是考斯特最厉害的地方——它可能不会让你第一眼就惊艳，但它永远不会在关键时刻掉链子。

可就是这么一台“封神”的车，最近这些年，风评好像有点微妙了。

我在网上看到不少司机吐槽，说现在的2.7排量考斯特，开起来那个肉啊，简直让人怀疑人生。有个司机分享了一次亲身经历：“我上次开了一次考斯特，上面拉了20个人，开了空调爬坡，根本就爬不动。当时一个车队总共有七八辆车，我开的那辆车是2.7的排量，而其他的车都是4.0的排量。后来下车后我们几个司机聊了聊天，他们说，4.0的考斯特动力就没有什么大问题了，上坡时候一点都不费劲。”

还有更扎心的——有些司机说，2.7的考斯特，拉满人要是再遇到上坡的话，也就能跑个70km的速度，甚至被半挂车给轻轻松松超越。半挂车啊兄弟们，那可是拉着几十吨货的半挂车！你一个满载20人的“豪华接待中巴”，被半挂车爬坡超了，这画面想想都心酸。

有人就问了，这考斯特到底是咋回事？是退步了还是咱们要求变高了？

其实这事，没那么复杂，但说起来也挺有意思。

首先得搞清楚，现在的考斯特，跟当年老司机开的那台“手感油润”的进口考斯特，已经不是同一回事了。2000年12月，一汽丰田在成都的工厂正式下线了第一台国产柯斯达（因为“考斯特”商标被国内厂家抢先注册了，所以国产版只能叫“柯斯达”）。从那时候起，市面上跑的大多数考斯特，其实都是国产的。

国产化本身不是问题，问题在于动力总成的选择。

不知道大家发现没有，市面上跑的大多数“考斯特”接待用车，都是2.7排量的。这个2.7的发动机，就是当年普拉多2700上用的那台同款，而且是“中国特供版”。你说它差吧，它皮实、耐用、不挑油，保养便宜，怎么折腾都不坏。可你说它好吧，这动力参数摆在那，拉一个不到两吨的普拉多都被人骂“小马拉大车”，现在你把它塞进一个拉着20个人的中巴车里，那结果可想而知。

4.0 V8的陆巡在高原上随便超车，2.7的考斯特在平原爬个坡都得提前减挡。

有老司机专门提醒过：“以后再开2.7排量的考斯特时，遇到上坡的时候一定要提前减档，这是最关键。要是等到动力不行了再减档，就很难提得上去速度了。”你看，开个中巴车，还得学会“预判式驾驶”，提前减挡冲坡，这哪是开自动挡小轿车的司机能体会的苦？

那为什么市面上2.7的考斯特这么多？4.0的考斯特不是没出过啊。

4.0 V6的考斯特，动力那叫一个爽。网上有评测说，4.0升自然吸气发动机与车的体重是绝佳配合，公路上动力充沛，爬坡轻松，能解决2.7车型跟车不掉队、超车困难、爬坡费力、噪音大、提速不稳、冬天空调升温慢这六大问题。

这么好的东西，为啥不普及？

贵啊。

现款一汽丰田柯斯达，4.0 V6版本的售价区间是41.84万到55.89万。这个价格，买两台顶配的国产MPV都绰绰有余了。而且，考斯特这车，基本上都是单位采购或者租赁公司买，个人谁会花五六十万买个中巴车自己开着玩？单位采购嘛，预算就那么多，2.7的便宜，能坐人，面子也过得去，至于爬坡肉不肉的，反正司机又不是领导，领导坐在后排又感受不到动力。

所以你看，这事就挺矛盾的。

考斯特还有一个特别有意思的现象，就是它的仿制车型特别多，多到可以开个“考斯特全家桶”了。

从第二代考斯特开始，国内就有厂家开始“参考”它的外观了。到了第三代，那更是百花齐放。什么厦门金旅考斯特、安凯宝斯通、宇通T7、四川现代康恩迪，甚至还有九龙考斯特、江铃考斯特……基本上你能想到的国内客车厂，都出过“考斯特脸”的车型。

这些仿制车型，价格便宜，配置还高。有的用上了全盘刹、有的配了气刹、还有的给你搞个电动车门，看着比原版考斯特还高级。可为啥到最后，那些真正有接待任务、不能出一点差错的单位，还是会选择原版的丰田考斯特？

网上有个帖子讨论过这个问题，底下高赞回复就一句话：“都不如丰田考斯特靠谱。”

还有网友分享了自己的亲身经历：“金旅56座大巴无故障行驶30多万公里，平时按时换三滤，正常七八年无故障。”你看，国产仿制车型其实也能开得住，跑个三四十万公里也不是问题。但问题是，你开的是“大巴”，是通勤车，坏了就坏了，换一辆就是了。可考斯特的定位是什么？是接待用车，是公务用车，是那种“绝对不能出问题”的车。

在这种“零容错”的要求下，国产仿制车型的那点“小毛病”——比如三年后方向盘开始抖、空调偶尔不制冷、某个小零件突然罢工——就成了致命伤。

那位车队老师傅说得太对了：“买的时候心疼，用起来真香。开三年转手还能回血60%，比理财还稳。”

说到这，就不得不提考斯特在极端环境下的“统治力”了。

你看前段时间，上面在西藏雅鲁藏布江流域视察，车队清一色的丰田越野车，兰德酷路泽、“57系列”，全是大家伙。有人就问了，现在国产越野车不是挺火的吗？什么坦克系列、各种新能源硬派越野，参数一个比一个吓人，怎么到了这种真正需要“绝对可靠”的时候，还是丰田在唱主角？

原因很简单，就一句话——“它不出事”。

深入藏区你就会发现，丰田几乎是“统治级”的存在。当地人最信赖的还是丰田，坦克系列大部分都是外地开来的或者租给游客的。为啥？因为在高原那种地方，零下二十度，海拔五千多米，没信号、没人烟，你的车要是坏了，那真不是闹着玩的。

丰田的厉害之处在于，它的核心结构稳定到不需要频繁迭代，而且配件到处都是。在西藏，哪怕是一个小修理厂，都能找到丰田的配件。实在不行，修车师傅甚至可以徒手把传动轴敲回去继续用，有些零件甚至能“手搓”出来。

你换一台现在流行的新能源越野车试试？哪坏了，先排查半天，然后等配件，可能等个十天半个月配件都到不了。在这种地方，参数再好看、彩电再大、沙发再舒服，都不如“能开走”三个字实在。

考斯特也是一样的道理。你看青藏线上跑的那些旅游包车，考斯特占了多大比例？有包车师傅说过：“我车队12辆考斯特，最老那台已经跑了60万公里。去年有辆新车陷进冰窟窿，最后还是老伙计用钢丝绳把它拽出来的。”

60万公里，这是什么概念？很多家用车开到报废都跑不到这个数。

那现在的考斯特，到底还能不能买？值不值得买？

这得看你怎么用。

如果你是在平原地区跑接待，路况好、没大坡，2.7的考斯特其实也够用。毕竟它最大的优点不是动力，而是稳定和舒适。那个4.0 V6的发动机，动静小，跑起来安静得像在图书馆里，底盘滤震也做得不错，过减速带杯架里的水都不会洒。

可如果你要跑山路、跑高原，那还是老老实实上4.0的吧。虽然贵一点，但关键时刻那一脚油门的底气，真不是钱能衡量的。

而且说实话，考斯特这车，现在的处境也挺尴尬的。一方面，国产高端轻客开始冒头了，比如今年刚上市的红旗国悦，售价46.8万到59.8万，直接对标考斯特的高端市场。红旗的牌子、更现代的内饰、更丰富的配置，对很多单位来说，吸引力不小。

另一方面，考斯特本身也有些“老态”了。第四代考斯特早在2017年就在日本上市了，可国内到现在还在卖第三代，而且卖得风生水起。你说这是考斯特太能打，还是对手太不给力？

三十年前坐考斯特的人，如今可能已是商界大佬；当年开着它闯西藏的青年，或许正给孩子讲雪山上的故事。时代在变，考斯特却还是那个方头方脑的样子，不急不慢，稳稳当当。

有人问，考斯特算豪车吗？单看价格，五六十万买个中巴，不算便宜。可你要说它豪华，那内饰、那配置，跟现在的“冰箱彩电大沙发”比，简直像个老古董。

可考斯特的魅力，从来不在于它有多豪华，而在于它有多靠谱。

它不是让你心跳加速的那种车，但它是能给你百分百安全感的车。它不必紧跟潮流，因为它自己就是潮流的标准答案。