中国新能源汽车，集体“归化”？

我认为，这压根不是什么归化，是我们的车企换了一种更高级的玩法搞全球化，是带着核心技术去整合全球资源，不是跪着去求市场。

据报道，比亚迪在匈塞两地的工厂本土化率达到了65%，进口中国零件的比例大幅下降。

有人觉得这就是向当地市场妥协的铁证，我想说，这是产业链的深度整合，不是妥协。

这些工厂不是简单把整车组装的环节挪出去，是把电池生产的核心环节也带了过去，匈牙利当地的电池壳体供应商、线束厂商都进了比亚迪的供应链体系。

这不是我们的车企被当地产业同化，是我们带着自己的技术和模式，把当地的资源变成自己的助力。

2025年比亚迪欧洲销量同比增长80%，市占率从3%跃到7%，这数据是有支撑的，能说明这种模式走得通，而且走得稳。

吉利在英国考文垂的工厂就是个很典型的例子，为了符合当地「本地就业优先」的政策，一开始把英国本地员工比例提到了85%，结果生产效能直接掉了40%。

这不是说英国工人干活不麻利，是我们的高效生产模式和人家的工会协商制度、8小时工作制撞了车。

这就是文化和制度的差异，不是谁对谁错的问题。

后来吉利调整了策略，把英国员工比例降到65%，同时派中国工程师过去做技术指导，带着当地工人熟悉我们的生产流程和技术标准，生产效能一下子回升到原有水平的85%。

这就能看出来，本土化不是全盘照搬当地的一套，也不是死守自己的模式不放，是找一个平衡点，既尊重当地的规则，又守住自己的技术核心。

再说技术主权的事儿，宁德时代授权奔驰电池技术，占了德方专利池的23%，换来了欧洲市占率从8%飙到19%。

美国的IRA法案更苛刻，直接要求中企在美建厂就得让渡51%的股权给福特。

不少人担心，这就是技术换市场的陷阱，最后会把核心技术都让出去。

但实际上，宁德时代在德国图林根的工厂，德国工人占比都到98%了，核心的「CTP技术」专利还是牢牢攥在我们自己手里。

这就是有限让渡的智慧，授权出去的是技术的应用层面，不是核心的研发层面，换回来的是市场准入的资格。

说实话，技术主权这根弦，一点都松不得，要是把核心技术交出去，那才是真的掉进了陷阱，现在这样的操作，是带着技术去合作，不是跪着去求市场。

红旗E-HS9中东版为了适应沙特50度的高温，增加了12%的成本改造电池散热系统和空调系统。

有人说这是为了本土化把自己的技术基因改得面目全非，我想说，这是技术适配，不是基因改造。

核心的「三电技术」还是我们自己的，只是针对当地的极端气候做了调整，这样的车才能在当地站稳脚跟，才能让人家认可我们的技术。

说白了，做全球化生意，就得因地制宜，但因地制宜不代表丢了自己的根本，核心技术在手里，就不怕被同化。

我们可以回头看看历史，改革开放初期，我们的外贸主要是卖衣服、卖玩具，是纯粹的产品输出，人家定好标准，我们照着做，赚的是辛苦钱，一点话语权都没有。

现在不一样了，比亚迪在匈牙利的工厂不仅输出整车，还输出电池生产的标准；

宁德时代在德国的工厂不仅输出电池，还输出CTP技术的标准。

也就是说，现在我们不是跟着人家的规则走，是带着自己的规则去和人家合作，让人家跟着我们的标准走。

这就是新时代的全球化，不是产品输出加资本输出，是技术输出加标准输出加人才输出。

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当欧洲的车企开始采用中国的电池标准，当中东的维修厂开始按照中国的标准改造电池散热系统，这就是规则的重塑。

这些案例能说明，中国新能源汽车的全球化，不是简单的产能外迁，是构建一个覆盖全球的产业生态系统。

在这个系统里，中国技术是核心，全球的资源都是支撑，目标是共同发展。

这不是单边突进，是双向赋能，匈牙利的供应商进了比亚迪的供应链，就能跟着升级技术；

德国的工程师学了CTP技术，就能提升自己的研发能力；

沙特的维修工掌握了中国的电池标准，就能更好地服务当地市场。

据小道消息，还有不少欧洲本土的车企主动找上门，想和中国车企合作，用我们的电池技术和生产标准，这就是技术话语权的体现。

要是真的是集体归化，怎么会有这样的局面？

归化是被动接受别人的规则，而我们现在是主动输出自己的规则，这是完全不同的两个概念。

还有人拿本土化率说事儿，觉得本土化率越高，就越接近归化。

但实际上，本土化率高不代表技术主权的丧失，比亚迪匈塞工厂的65%本土化率，是建立在核心技术自主的基础上的，当地的供应商只是产业链的一环，不是主导。

我们的车企是把蛋糕做大，让当地的企业也能分到一杯羹，这是共赢，不是依附。

中国新能源汽车产业的全球化，是一场从跟随者到引领者的蜕变。

这个过程里会遇到政策的壁垒、文化的差异、主权的考量这些挑战，但这些都是阶段性的。

关税壁垒倒逼本土化生产，本土化生产推动文化融合，文化融合促进技术适配创新，技术适配创新又反过来重塑全球化的规则。

这是一个螺旋式上升的过程，每一步都走得很扎实。

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