一声惊雷：全球第四大车企"暴雷"了。
2026年2月26日，全球汽车圈被一则财报炸醒。
全球第四大汽车制造商Stellantis集团（斯塔兰蒂斯，由法国标致雪铁龙PSA与意大利-美国菲亚特克莱斯勒FCA于2021年合并成立）发布2025年全年业绩：净亏损223亿欧元，折合人民币约1800亿元。其中，仅上半年就亏损超190亿欧元，约1550亿人民币。这是斯塔兰蒂斯自合并成立以来，第一次出现年度亏损。
数字是冰冷的，但背后的故事让人瞠目结舌。
全年净营收1535亿欧元，同比下滑2%；调整后经营亏损8.42亿欧元，利润率跌至-0.5%；工业自由现金流为负45亿欧元。更刺眼的是，2025年下半年单半年净亏损就高达201亿欧元，几乎吃掉了全年所有家底。
图1：Stellantis集团标志
把223亿欧元平摊到365天，相当于斯塔兰蒂斯每天一开门，就烧掉约4.93亿人民币。
这不是某一家企业的经营失误。放眼全球，2025年简直就是一场传统汽车工业的"结构性地震"：大众利润腰斩、本田上市68年来首次年度亏损、福特净亏82亿美元、通用净利下滑55%、丰田增收不增利……从狼堡到名古屋、从底特律到都灵，跨国巨头集体"失血"，利润表一片血红。
但论亏损规模，斯塔兰蒂斯以223亿欧元"高居榜首"——不仅是汽车行业第一，在整个500强榜单中也"名列前茅"。
一个手握14个品牌、年销超500万辆的巨头，怎么就能亏成这样？
图2：Stellantis集团CEO安东尼奥·菲洛萨
254亿欧元"天价账单"：每一笔都写得明明白白
真正让这张财报"爆表"的，是一笔高达254亿欧元的"异常费用"。
2025年2月6日，斯塔兰蒂斯宣布大规模收缩电动车业务，一次性计提222亿欧元资产减记。消息一出，公司在美股和欧洲市场的股价双双暴跌超过25%，市值一夜蒸发近四分之一。华尔街的分析师们看着那根垂直向下的K线，大概连手里的咖啡都忘了喝。
这笔254亿欧元的"天价账单"，每一笔都写得明明白白：
147亿欧元
用于根据客户偏好重新调整产品规划及适应美国新排放法规——说白了，就是把原本押注"纯电优先"的牌局，亲手掀了。
21亿欧元
与电动汽车供应链规模调整相关，涉及电池产能的合理化——即把砸下去的电池产能账面直接抹掉。
54亿欧元
涉及公司运营的其他变动，其中41亿欧元是因为通胀上升和质量恶化导致的保修估算变更，13亿欧元与欧洲地区扩大裁员相关。
斯塔兰蒂斯集团CEO安东尼奥·菲洛萨在财报电话会上坦承了一句话，价值254亿欧元：
"集团2025年的全年业绩，反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价，也反映了我们需要以客户需求为中心来重新调整业务。"
翻译成大白话就是：我们以为全世界都会跟着我们的时间表买电动车，结果发现消费者根本不买账。
消息一出，斯塔兰蒂斯宣布暂停2026年全部股息发放，并拟发行至多50亿欧元混合债券以维持现金流。年末工业可用流动性460亿欧元，听起来不少，但相对这家年营收超1500亿欧元的巨头来说，已经是勒紧裤腰带的信号。
图3：Stellantis英国卢顿工厂
第一重病因：电动化战略"大跃进"
很多人不理解，斯塔兰蒂斯旗下握着Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、Ram等14个品牌，随便拎一个出来都是响当当的名字，怎么就能亏出1800亿人民币？
问题恰恰就出在这"14个品牌"上。
斯塔兰蒂斯曾抛出过看似宏大的转型计划——在2025年底前投入将近300亿欧元用于电气化研发，并提出"2030年欧洲市场全面纯电化"的激进目标。
结果呢？2025年欧洲纯电渗透率仅为19.5%，远低于预期。Ram 1500纯电皮卡因盈利无望被叫停，阿尔法·罗密欧的电动项目也被推迟。大量纯电车型因技术短板、成本高企被迫搁置。
更致命的是，斯塔兰蒂斯在北美市场将重注押在电动皮卡、大型纯电SUV等高端高成本车型上，而北美恰恰是全球主要汽车市场中电动化转型步伐最慢的区域。其备受期待的明星车型RAM 1500纯电动皮卡，在投入巨资研发后，因市场反馈极度冷淡被迫叫停。
超三分之二的转型投入，因为对市场节奏的错判，变成了无法回收的沉没成本。
图4：汽车生产车间多品牌组装线
第二重病因：14个品牌的内耗之痛
Globaldata格罗伯达信息服务(上海)有限公司总经理曾志凌说得很直白：斯塔兰蒂斯的结构性问题早在燃油车时代便已深埋，"无论是标致、雪铁龙还是菲亚特，其技术导入节奏长期迟缓"。
多品牌看似是规模优势，但在电动化转型中，每一个品牌都需要单独开发电动平台、单独匹配三电系统（电池、电机、电控的合称）、单独建设供应链。当集团选择自建电池产能、拒绝深度绑定中国成熟的三电供应链时，14个品牌就意味着14份重复投入、14份成本叠加。
卖一辆纯电车亏一辆，卖得越多亏得越狠——纯电车型毛利率一度低至-2.7%。
图5：玛莎拉蒂在车展展厅展出
第三重病因：中国市场"归零"
如果说欧洲和北美是斯塔兰蒂斯的"财务报表之痛"，那中国市场就是它的"尊严之耻"。
玛莎拉蒂，2017年在华销量1.44万辆的巅峰，中国曾是其全球最大市场。到2024年，在华销量仅1228辆，同比暴跌71%。原价89.88万元的纯电版格雷嘉降到35.88万元抛售，降幅超60%，依然无人接盘。2025年全年玛莎拉蒂在华销量约1374辆，主要靠品牌降价清库存硬撑，在北京仅有一家4S店还在卖车。
Jeep，2017年广汽菲克年销22.23万辆。2018年央视"3·15"晚会曝光"烧机油"问题后，销量断崖式下跌。2022年终止合资，2025年7月长沙中院裁定广汽菲克破产，国产Jeep彻底退场。
阿尔法·罗密欧年销不足500辆，相比2019年巅峰时期的8940辆，暴跌超94%。
2025年上半年，斯塔兰蒂斯在华销量不足2.9万辆，市场份额低于0.2%。部分经销商被迫把阿尔法·罗密欧、Jeep、道奇等多个品牌塞进同一门店销售。业内人士说得扎心：这不是转型良策，而是单店销量无法支撑独立运营的无奈求生。
中国市场归零、北美押错宝、欧洲转型烧钱——三记重拳，把这家全球第四大车企打进了ICU。
图6：零跑C10在欧洲市场
反转来了：零跑抱的"大腿"，原来是条"病腿"。
2023年10月，一则消息让行业震动：斯塔兰蒂斯以15亿欧元入股零跑汽车约20%的股份，成为第二大股东。双方高调"联姻"，成立合资公司"零跑国际"——斯塔兰蒂斯持股51%，零跑持股49%，大中华区以外的全球市场销售与制造权，全归这家合资公司。
当时的叙事是这样的：零跑出技术（LEAP 3.0——零跑自研第三代整车技术平台、CTC电池底盘一体化技术——将电芯直接集成到车辆底盘中），斯塔兰蒂斯出渠道（全球1700+门店、成熟的供应链体系和本地化产能），双方各取所需、完美互补。零跑借此打通全球市场，斯塔兰蒂斯靠零跑续命电动化。
两年后的今天回头看，这个故事并没有完全讲错，但剧情走向却出人意料——零跑这边势头正猛，斯塔兰蒂斯那边却突然"病倒"了。
先看零跑的成绩单：2026年7月，零跑全球交付101267辆，同比增长102%，成为国内造车新势力首家单月突破10万辆的品牌。2026年上半年全球交付356487辆，海外出口96294辆，均位居新势力第一。零跑国际在2025年首个完整财年就实现了盈利，2026年一季度继续维持盈利。
再看斯塔兰蒂斯这边：净亏223亿欧元，暂停分红，股价暴跌，全面收缩业务。
于是，几乎所有人都在问同一个问题：零跑会不会被拖下水？
图7：零跑B10亮相巴黎车展
答案是：大概率不会。原因有三。
其一，钱已经落袋为安。
斯塔兰蒂斯的15亿欧元投资款，早已真金白银地到了零跑账上。无论斯塔兰蒂斯眼下日子多难，这笔钱谁也拿不走。这笔"安全款"为零跑的技术研发和市场扩张提供了充足的弹药。
其二，渠道已经建好了。
零跑的出海，走的是"借船出海"路线。不是自建海外渠道和售后网络，而是直接入驻斯塔兰蒂斯在全球的门店。目前零跑业务已覆盖全球40余个国家和地区，全球渠道网点超过2000家，在欧洲建立了超过950个销售服务网点。这张"船票"已经拿到手了，不会因为船东生病就作废。
不仅如此，斯塔兰蒂斯的工程师团队已经在帮零跑调校适应欧洲市场的车型，从底盘到安全标准，用的是百年造车经验。在门店里，"玛莎拉蒂调校"已经成为零跑C10的重要卖点。
其三，话语权正在反转。
巨头自身陷入亏损、砍预算、缓转型时，反而更离不开低成本、高效率的中国电动方案。斯塔兰蒂斯需要零跑的LEAP架构和CTC电池技术来填补自身电动化短板。欧宝已宣布将与零跑共同研发一款SUV，计划2028年在西班牙工厂投产。
2026年5月，斯塔兰蒂斯进一步宣布与零跑扩大合作，位于西班牙萨拉戈萨的工厂将进行联合生产，零跑B10车型最早于2026年启动投产。马德里比利亚韦德工厂也计划从2028年起生产零跑车型，符合"欧洲制造"标准。
换句话说，斯塔兰蒂斯越是收缩转型，就越离不开零跑。零跑的产品、成本优势，正在从"可选项"变成"必选项"。
图8：CTC电池底盘一体化技术解析
零跑与斯塔兰蒂斯的故事，放在更大的图景中看，折射的是全球汽车产业权力格局的深刻变迁。
过去百年，全球汽车产业的规则一直是"西方出技术、东方出市场"。 大众、丰田、通用这些巨头把技术和品牌带到中国，换取巨大的市场份额。中国车企想出海，要么自建渠道（如比亚迪），要么找当地经销商合作（如奇瑞），要么干脆做代工（如很多新势力不敢想的事）。
但斯塔兰蒂斯巨亏事件揭示了一个残酷的现实：传统巨头不是缺钱，而是缺电动化与智能化的真实能力。 它们砸了几百亿欧元搞电动化转型，结果不是产品定价过高、就是市场反馈冷淡、就是技术路线押错宝。254亿欧元的"学费"买来的教训是：在新能源赛道上，光有品牌和渠道远远不够，核心竞争力在于三电技术、成本控制和快速迭代能力——而这些，恰恰是中国车企的强项。
中国车企出海，正在从"产品输出"升级为"技术输出"。
零跑的模式尤其值得注意。它不仅卖车给斯塔兰蒂斯用渠道卖，更是把整套LEAP整车平台、CTC电池技术、电子电气架构等核心技术开放出去。斯塔兰蒂斯投资115亿元、中国一汽投资37亿元，均采用零跑整车技术架构开发各自品牌的全新电动产品。零跑自研自制的核心零部件比例已占整车BOM成本（Bill of Materials，即物料清单成本/产品构成成本）的65%，整车平台零部件通用率达88%。
这种"整车+Tier 1供应商"（一级供应商，直接向整车厂供货的核心零部件企业）的双轮驱动模式，意味着零跑正在从一家"车企"升级为"技术平台型公司"——就像高通之于手机行业、博世之于传统汽车产业链那样。
更深层的变化在于：中国汽车产业链正在成为全球电动化转型的"基础设施"。
不止零跑。雷诺的Twingo E-Tech纯电小车在中国22个月开发完成，开发成本降72%，30家中国供应商贡献整车46%的采购额，电池用宁德时代，电机用上海电驱，玻璃用福耀。斯塔兰蒂斯自身也在2026年5月与东风签约，80多亿元投入神龙武汉工厂，2027年起生产标致和Jeep新能源车，武汉工厂变身全球出口基地。
过去，外方出技术、中方出市场；如今，中方出三电、外方出品牌和渠道。 角色完全反转了。
2026年《财富》世界500强中，全球35家车辆与零部件企业合计净利润590.5亿美元，其中9家亏损——斯塔兰蒂斯、雷诺、福特、日产、本田、采埃孚、博世、吉利、广汽。而中国的宁德时代以100.45亿美元净利润成为"利润王"，利润率17.0%，断层领先。
当传统巨头还在为"活下去"发愁时，中国产业链上的核心企业已经在全球范围内收割利润。 这是1550亿巨亏背后，最深刻的产业变局。
图9：全球汽车产业格局变迁（AI生成）
回到最初的问题：零跑抱了一条"病腿"，怎么办？
短期来看，零跑需要警惕三个风险：
一是品牌依附风险。 零跑的海外渠道完全依赖斯塔兰蒂斯，一旦后者战略调整或合作关系出现变数，零跑的海外市场可能受到冲击。在德国，有华人车主反映"很多意大利人都不知道零跑是中国产的"——品牌认知度仍是短板。
二是利润结构风险。 零跑2025年首次全年盈利5.4亿元，其中11.10亿元碳积分收入"功不可没"。如果没有这笔来自斯塔兰蒂斯的碳积分交易，零跑的财报可能还是亏损。碳积分价格波动、欧盟政策调整，都可能影响这条"隐形财路"。
三是竞争加剧风险。 比亚迪正在匈牙利建厂，奇瑞、吉利也在加速欧洲布局。当这些中国车企完成本地化生产、绕开欧盟关税壁垒后，零跑的成本优势将面临更激烈的竞争。
但长期来看，零跑的"技术平台化"路径，反而可能是比"借船出海"更深的护城河。当斯塔兰蒂斯自身造不出有竞争力的平价电动车时，它不是"要不要用零跑"的问题，而是"不用零跑就没得用"的问题。欧宝要用零跑平台造SUV、西班牙工厂要用零跑技术投产、斯塔兰蒂斯甚至据报正寻求与小米、小鹏合作——这些迹象都在说明，中国新能源技术正在从"备选项"变成"必选项"。
斯塔兰蒂斯的1550亿巨亏，不是一家企业的悲剧，而是一面镜子。它照出了传统汽车工业在百年未有之大变局中的集体困境：电动化转型的投入巨大，但节奏错判的代价更巨大。它也照出了中国汽车产业的真实实力——不是在某个单项技术上领先，而是在整个产业链、成本控制、快速迭代能力上的系统性优势。
对于零跑来说，这条"大腿"确实有病。但反过来想，当病人足够需要医生的时候，医生还会被赶走吗？
答案，或许已经写在了西班牙萨拉戈萨工厂的投产计划里。
