“技术可以跑在法规前面，但产品必须守法。”华为智能汽车解决方案BU首席科学家陈亦伦的这句话，精准地剖开了当前智能汽车产业面临的集体困境。当技术迭代的洪流以月为单位刷新硬件参数时，法规的车轮仍在年为单位艰难推进。这个矛盾的漩涡，正卷动着数十万问界M9车主。
2025年10月，一场涉及20万车主的硬件升级计划公布，像一块投入平静湖面的巨石。赛力斯将对2024款问界M9进行大规模硬件升级，核心是加装或替换华为乾崑智驾ADS小蓝灯组件，并同步进行多项功能优化。官方公告明确，此项服务以付费方式提供，标志着全球汽车行业首个由原厂主导的大规模量产车型硬件迭代项目的诞生。与此同时，2026款问界M9正搭载着华为ADS4.0智能驾驶系统面市，硬件配置升级为3颗192线激光雷达打造360°无死角感知矩阵。硬件冗余与软件限制的割裂感，在那一刻变得具体可触。
硬件升级与软件限制的割裂
新款问界M9的感知硬件配置堪称奢华。2025款车型全系标配4颗华为激光雷达，其中包含1颗192线激光雷达及3颗固态激光雷达，探测距离达250米，搭配5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达等总计32个感知硬件。这些硬件，配合“双芯片+三供电”冗余架构，构建起半径500米厘米级实时建模能力。
然而，这套被余承东称为“面向未来自动驾驶时代”的硬件系统，当前驱动的却是一套被OTA限制在L2+级别的ADS4.0辅助驾驶系统。它能在高速和城市快速路实现“脱手行驶”，系统对加塞车辆的预判甚至比人还快半拍，但驾驶员的手仍需悬在方向盘之上，眼睛必须注视前方。系统会在遇到施工改道、行人横穿、恶劣天气等复杂场景时提前10秒预警“请接管”，将人类驾驶员定位为“备用响应者”。
“未通过相关审批”——这是摆在部分车主面前的一道墙。2025年10月，当问界M9和M8车主开始体验ADS4.0的先进功能时，部分M5和旧款M7车主却在为一次系统升级的审批流程等待。审批，这个传统行业的常规流程，在智能汽车快速迭代的语境下，演变为一种“隐形墙”，将同一品牌的车主划分成两个世界。
“软件定义汽车”模式的双刃剑
“软件定义汽车”曾被描绘成一幅美妙的图景：车辆不再是冰冷的机械组合，而是能通过OTA持续进化的智能终端。问界M9的确在践行这一理念，官方为现有20万老用户提供原厂硬件升级方案，并承诺将持续进行OTA软件升级，构建起“硬件可换、软件常新”的全生命周期价值管理模型。
但硬币的另一面是商业策略的争议。大规模硬件升级以付费方式提供，尽管官方强调这是“逆向召回式升级”，但部分车主质疑，购车时宣传的顶级智能驾驶配置，如今为何需要额外付费才能完全解锁？车辆返厂改造可能导致使用中断，车主面临时间成本和资产贬值风险，特别是在二手车交易中。
更值得玩味的是，我国现行的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，即“汽车三包法”，并未明确涵盖此类主动付费的硬件改造情形。这种由厂商主动发起的、涉及数十万辆已交付车辆的升级，在当前法律法规框架下的合法性依据，主要依赖企业自律。
法规滞后：L3/L4立法进程与车企责任边界
2025年，成为中国L3级自动驾驶商业化的元年。《汽车驾驶自动化分级》规定，L3级属于有条件自动驾驶，在特定条件和场景下，允许驾驶员完全脱手，但需随时准备接管。《汽车行业稳增长工作方案(2025—2026年)》明确“有条件批准L3级车型生产准入”，L3级自动驾驶正式进入“持证上路”时代。
权责划分的历史性转变随之而来。新规明确，当车辆在限定路段以不超过限定时速自主行驶时，一旦发生事故，若系统处于激活状态，车企或将承担主要责任。但前提是，驾驶者必须履行接管义务。当系统遇到无法处理的情况并发出接管请求时，若因驾驶者分心、睡觉或故意拖延导致事故，责任将根据其过错程度部分或全部转回驾驶者。这种“责任倒置”既缓解了用户面对技术黑箱时的举证困境，也倒逼企业将安全性提升到最高优先级。
在L3准入的竞赛中，赛力斯（问界）凭借11张测试牌照位居前列，问界M9、M8及2025款M7全系入围，成为此次准入车型最多的品牌之一。但即便如此，问界M9的ADS4.0系统当前依然选择以L2+的形态面世，背后是对法规边界和事故责任风险的审慎考量。
技术冗余：L4能力与L2+限制的逻辑
硬件冗余设计是问界M9安全的核心支撑。2025款车型升级了全向立体融合感知系统，不仅在感知硬件上向高阶看齐，更在制动、转向、通信等核心系统采用双备份冗余设计，这符合L3级自动驾驶对安全冗余的要求。华为ADS4.0系统本身就配备了双制动系统，并设立了10亿级赔付保障基金。
从技术角度看，问界M9当前的硬件配置已具备支撑L4级自动驾驶的潜力。华为自研的GOD（通用障碍物检测）网络，通过多模态感知替代高精地图，配合RCR（实时认知推理）架构提升动态决策能力，理论上能流畅处理城区领航辅助、无保护左转、自动变道等高难度动作。
功能限制的主因，并非技术能力不足，而是在法律未明确划清责任边界前，车企规避风险的必然选择。正如一位已获L3许可的车企负责人划清的边界：“L2是辅助驾驶，责任人是司机；L3是自动驾驶，在满足激活条件且正常使用时，主机厂就是责任方。”
安全兜底：L2+系统的驾驶员监控机制
为确保安全，问界M9构建了多层防护网。DMS主动疲劳监测系统通过车内摄像头实时分析驾驶员的面部状态与操作行为，一旦发现疲劳或分心迹象，立即通过语音、震动等方式提醒。全系标配的车道偏离预警、主动刹车系统可识别150km/h内的行人、非机动车等目标，配合前后方碰撞预警，能在危险逼近时快速介入制动。
在实际驾驶场景中，这套系统的安全价值得到体现。高速行驶时，系统能提前百米识别施工锥桶并规划变道；团雾天气下雷达可穿透雾气勾勒前方车辆轮廓，自动控速保持安全车距。泊车环节，540度全景影像消除底盘盲区，循迹倒车能按原轨迹退回百米。
华为通过真实事故场景复原测试验证其极限性能：高速120km/h可避让引导锥桶，雨雾天70km/h能识别浓雾后的抛锚车。这些设计共同指向一个核心原则：在L2+阶段，机器负责辅助，人负责兜底，安全底线始终由人类驾驶员守护。
消费者权益如何保障？
在新能源汽车快速迭代的背景下，“技术过时焦虑”成为新常态。针对现有问界M9老车主，官方给出的软硬件升级和以旧换新政策，是一种应对尝试。鸿蒙智行曾针对非辅助驾驶版车主推出焕新计划，增换购问界系列车型可享3万至4万元不等的购车补贴。
然而，这依然无法覆盖所有权益盲区。当部分车型因“未通过审批”而被挡在升级门外时，实质上是对用户权益的变相剥夺。当新车卖点不断强调“常用常新”时，老车主体验的却是“常用常旧”。从法律工具看，车主可依据《消费者权益保护法》第23条主张“技术迭代不得损害原有功能”，或援引《智能网联汽车数据安全管理规范》要求车企提供升级透明度报告。
值得注意的是，2026年汽车以旧换新补贴政策进行了调整，全国统一按照新车销售价格的固定比例给予补贴。报废旧车购买符合条件的新能源乘用车新车，按新车销售价格12%给予补贴，补贴金额最高2万元。这为技术迭代背景下的车辆更新提供了外部政策支持。
可持续商业模式探索
“硬件预埋+软件订阅”模式正在成为行业主流，但如何避免用户被“割韭菜”是核心议题。问界M9构建的三层价值护城河——硬件可换、软件常新、换购无忧，是对这一模式的探索。相比之下，升级特斯拉FSD需额外多掏6.4万元，友商的卫星通信选装费普遍万元起步。
更深层的变革在于价值评估体系的重构。传统汽车残值计算主要考虑机械磨损，而智能汽车需加入“软件迭代潜力”、“硬件升级空间”等维度。在2024年中国新能源汽车行业用户满意度指数测评中，问界M9获得混动大型SUV用户满意度第一名，这或许反映了用户对其价值体系的认可。
产业观察家指出，L3级自动驾驶商业化将推动车企商业模式从“一次性车辆销售”向“全生命周期服务运营”延伸。具备技术迭代能力、场景运营能力与数据处理能力的车企，将在“车辆+服务+数据”的新生态中占据主导。自动驾驶的普及不仅重构出行方式，更将重构整个汽车产业链的价值分配格局。
如果法律明天就允许L3级自动驾驶在开放道路运行，你敢完全交出驾驶权吗？这个问题拷问的不仅是技术成熟度，更是人性对控制权的本能眷恋，以及社会对责任伦理的共识边界。
L3级自动驾驶被称为“有条件自动驾驶”，其核心前提之一是驾驶者必须履行接管义务。机器负责主导，人负责兜底——这条界线被写进部分地方的试点条例，成为今后全国统一标准的雏形。深圳已率先在《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中明确，车辆须强制安装车载事件数据记录系统（EDR），即“汽车黑匣子”，客观记录事故前后系统状态、接管请求发出时间及驾驶者操作，为责任认定提供关键证据。
与此同时，针对L3及以上的“智驾责任险”正在出现：传统车险保“人”，智驾责任险保“机”，覆盖系统缺陷、故障乃至网络攻击导致的事故风险。这些探索共同指向一个更清晰、更公平的责任分配未来——让技术解放双手的同时，不模糊安全的底线。
问界M9升级ADS 4.0引发的争议，本质上是智能汽车狂飙时代的一个缩影。技术普惠的承诺必须以坚实的用户权益保障与完善的法律法规为基石。当车企忙于在技术赛道竞速时，或许更需要的是放缓脚步，与用户、与监管机构共同建立起一套透明、公平、可持续的迭代机制。毕竟，真正的豪华不是参数的堆砌，而是在每一次技术跃迁中，都不让任何一位用户掉队。
如果有一天，方向盘完全交由算法掌控，你认为谁该为行驶途中的每一个决定负最终责任？
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