2026年2月26日，Stellantis N.V（斯泰兰蒂斯集团）公布了2025年集团全年财务业绩：净营收1535亿欧元，同比2024年下降2%；净亏损223亿欧元，创公司有记录以来的首次年度亏损。
消息爆出当天，斯特兰蒂斯股价暴跌逾23%，创下公司史上最大单日跌幅。这不是一次普通的财务波动，而是欧洲汽车工业在电动化转型中的一次标志性溃败事件。
2025年2月，当斯特兰蒂斯发布预警公告时，外界对亏损的预期还在20亿欧元级别。等到财报正式落地，223亿欧元这个数字超出了市场预期十倍以上。其中约222亿欧元被归因为“深度战略调整”费用——这相当于为过去数年的战略误判支付了高昂的认知税。
斯特兰蒂斯集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨坦言：“集团2025年的全年业绩，反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价，也反映了我们需要以客户需求为中心来重新调整业务。”
但商业只是一个很小的维度。223亿欧元的亏损背后，是欧洲汽车工业在新时代遭遇的系统性危机。斯特兰蒂斯巨亏，只是此时此刻最恰如其分的观察样本——欧洲汽车工业的夏天已经结束了。
223亿欧元亏损是电动化转型全面溃败的财务体现，是多重失败叠加的结果。
首先，这是产品规划的“昂贵调整”。合并前的PSA和FCA本是电动化领域的保守派，2021年合并时纯电车型占比不足3%。但2023年新任CEO突然宣布：2025年前投入300亿欧元，实现欧洲市场100%电动化，北美市场50%电动化。这种“休克疗法”导致研发支出暴增，仅2024年就烧掉680亿人民币，但推出的DS3 E-Tense、欧宝Mokka-e等车型被业界诟病为“油改电”应付之作。
更致命的是，其主打的STLA Large电动平台因软件缺陷导致大规模召回，直接损失超200亿。
其次，这是供应链的“失控成本”。与特斯拉、比亚迪的垂直整合模式相反，斯特兰蒂斯过度依赖外部供应商。其与三星SDI合资的电池工厂建设延期18个月，导致2024-2025年核心车型产能受限。更糟糕的是，碳酸锂价格波动使其单车电池成本比预估高出1.2万元。内部文件显示，集团曾试图收购澳洲锂矿，但因决策迟缓被宁德时代截胡。
这种供应链短板直接导致其纯电车型毛利率始终徘徊在-8%至-12%之间。
第三，这是质量与信任的“历史债”。2025年斯特兰蒂斯爆发了大规模的质量召回，品牌信用一落千丈。标致e-208因续航虚标问题遭集体诉讼。数据显示，其2025年全球电动车销量仅完成目标的37%，库存周转天数飙升至210天，不得不关闭意大利梅尔菲工厂三条产线。
第四，这是人力结构的“转型阵痛”。为向电动化、智能化转型，在欧洲进行的裁员与重组产生巨额费用。2025年内部审计显示，集团存在17个重复建设的研发团队，每年浪费超40亿资金。
斯特兰蒂斯的困境深植于其企业基因——这是一场“败者自救”的产物。
2019年，法国PSA集团与美国FCA集团因各自深陷困境选择合并，被戏称为“失败者联盟”。菲亚特在欧工厂已经面临产能过剩问题，欧洲愈发严苛的排放法规已经对菲亚特造成压力；FCA已经常年面临投资不足的问题；PSA集团过度依赖欧洲的利润。
这场合并被寄予厚望，目标是每年节省60亿美元成本并加速电动化转型。但从诞生之初，它就背负着规模大但缺乏技术内核的矛盾。
在电动汽车最核心的“三电”（电池、电机、电控）技术、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱等软件定义汽车领域，斯特兰蒂斯缺乏自主可控的核心技术和前瞻布局。当比亚迪、零跑等中国车企以“技术平权”颠覆市场时，斯特兰蒂斯仍沉迷于燃油车时代的品牌光环。
合并后的组织内耗加剧了转型困境。法国团队坚持“欧洲优先”的紧凑型车战略，美国团队则力推大型电动皮卡。这种分裂导致资源分散：RAM 1500 REV电动皮卡研发耗资90亿，却因充电标准不兼容难以进入欧洲；而雪铁龙ë-C4本应主攻共享出行市场，却因北美团队反对减配快充功能。
在燃油车时代，规模能摊薄成本；但在智能电动车时代，规模若无技术内核和快速迭代能力支撑，反而成为转型的包袱。斯特兰蒂斯拥有14个品牌，但大半陷入销量低迷、亏损泥潭，最终被挤出主流赛道。
面对中国新能源浪潮，斯特兰蒂斯选择了一条“捷径”：2023年豪掷15亿欧元入股中国新势力零跑汽车，成为其最大单一股东，试图通过“反向合资”获取电动化技术。然而，“钞能力”未必能换来核心竞争力。
斯特兰蒂斯的困境，深植于欧洲汽车工业整体面临的严苛政策环境与薄弱产业基础的矛盾之中。
左边的“斯库拉”是欧盟激进环保法规。欧盟委员会确认，将对原定于2035年全面禁售燃油新车计划作出重大调整。按照此前法规，汽车制造商必须确保到2035年实现100%零碳排放。2025年底，这一比例被下调为90%。
这一政策调整被视为欧盟近10年来在绿色转型政策上的最大让步。德国汽车工业协会曾发出警告，强行推进“禁燃令”可能直接危及约27万个就业岗位。
但在此之前，欧盟环保政策已经给车企造成了巨大压力。按照既定法规，2025年起汽车制造商在欧销售新车的排放水平需较2021年减少15%。未能达标的企业将面临每克/每辆车95欧元的罚款。根据测算，欧洲主要汽车制造商在2025年面临的罚款总额预计超过100亿欧元。
右边的“卡律布狄斯”则是电池与软件能力黑洞。欧洲试图实现电动汽车产业本土化的努力，与中国主导的电池供应链所形成的经济格局日益冲突。
瑞典的Northvolt曾立志让欧洲成为全球电池生产领军者，却因持续亏损和生产相关难题，于2025年3月12日宣布破产。由斯特兰蒂斯支持的汽车电池公司（ACC）上月搁置了在德国和意大利的两座电池工厂项目。该公司称，启动这些工厂的前提条件尚未满足。
Northvolt的基础设施和技术严重依赖中国支持。据一名前员工透露，机器需要中国人给，厂房需要中国人建，一切都需要中国人教。并且欧洲电池制造商的设计、工艺和设备均存在问题。
欧洲车企若完全脱离中国供应链，单车成本将增加30%-40%，丧失市场竞争力。雷诺CEO公开反对欧盟对华脱钩，称“关闭大门糟糕透顶”。
在软件领域，斯特兰蒂斯在2026年2月6日的公告中承认了在软件定义汽车（SDV）平台研发上大幅滞后。公司原本定于2025年大规模上车的STLA Brain电子电气架构，因为底层代码的组织性混乱，再次被推迟到了2026年下半年。
其首个L3级自动驾驶计划“AutoDrive”于去年8月因“成本高昂和技术挑战”被搁置。该计划本是集团“STLA Brain”电子架构战略的重要一环，如今斯特兰蒂斯不得不转向依赖2022年收购的初创公司aiMotive来开发下一代系统，且无法给出明确的时间表。
斯特兰蒂斯事件不仅是欧洲的危机，也将加速全球汽车产业格局的洗牌。
对欧洲产业而言，可能引发连锁反应。欧洲汽车制造商协会公布的最新数据显示，2025年欧盟纯电动汽车新车注册量达188万辆，同比增长29.9%，纯电动汽车市场份额升至17.4%。但这个数字远未达到欧盟激进路线图所设想的“爆发点”。
对中国新能源车企而言，提供了进一步扩大市场影响力的机会。2025年中国品牌电动汽车在欧洲的销量增长超过60%。中国供应链在电机能量密度（250Wh/kg）、规模化生产上的优势，使欧洲自研方案缺乏经济可行性。
对全球供应链而言，可能促使更多欧洲车企寻求与中国电池企业或科技公司的合作。雷诺通过上海ACDC研发中心，将电动车开发周期从欧洲的3年以上压缩至21个月，开发成本降低72%，零部件成本节约29%。
但更深层的矛盾正在浮现：欧盟试图通过加征关税、强制技术转移保护本土产业，但中国供应链已通过匈牙利电池厂（宁德时代）、法国合资企业（远景动力）深度嵌入欧洲本土，形成“制裁规避”通道。
当定义汽车优劣的标准，从传统的机械性能、品牌积淀，转变为电池效能、软件体验和生态智能时，欧洲在法规之外还剩下哪些核心优势？
欧洲的悖论已经显现：欧盟委员会交通运输委员阿波斯托洛斯·齐齐科斯塔斯表示，“这一制度将促进可持续燃料的普及。这是一个明确的信号，表明2035年后，市场上可以推出除纯电动汽车外的其他技术。”
但现实是，技术路径的选择权已经不再完全掌握在欧洲手中。2026年初，比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术：5分钟就能充好电；零下30度，从20%到97%，只比常温多3分钟。这种“技术代差”让欧洲车企集体转向中国供应链。
斯特兰蒂斯223亿欧元的亏损，是战略失误、企业基因和产业环境三重因素叠加下的必然结果。它是瑞典被清算的电池厂，是德国搁置的工厂项目，是因软件混乱而推迟的电子架构。
今天，当汽车的价值链从机械制造转向电池续航和算法迭代时，欧洲的教育体系、供应链生态、能源结构都出现了断层。223亿欧元的亏损不仅仅是账目上的数字，更是欧洲汽车工业必须面对的现实——其深厚的工程底蕴如何与新的产业范式结合？
欧洲汽车工业已经站在决定未来命运的十字路口。问题是：它还有翻盘的可能吗？
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