2025年的中国汽车市场，呈现出一种奇特的两极分化：一面是产量达到3478万台，另一面却是全行业利润率跌至4.1%，创下2015年以来的最低值，而且这个数字不仅低于全国工业5.3%的平均水平，甚至比装备制造业平均利润率5.5%还要低。国家统计局的数据透露出一个残酷的现实——行业正在经历规模增长与效益下滑并存的复杂局面。
更让市场感到寒意的是均价的下行趋势。乘联分会的数据显示，2025年国内乘用车的均价是17.0万元，较2024年的均价下降1.4万元。如果算总账，国内汽车市场的均价较2022年下降了12.3%，而2025年又较2024年下降了7.6%。新能源汽车的均价从2023年的18.4万元一路下行，到2025年降至16.1万元。
这种“卖的越多，亏损越多”的怪圈，让整个产业链都感受到了资金链的压力。乘联分会2025年12月的数据显示，汽车行业利润率仅为1.8%，相较于2024年同期的4.1%下降幅度令人咋舌，盈利能力下行压力持续凸显。
面对这种局面，监管层面的反应是明确的。2026年2月，市场监管总局正式发布《汽车行业价格行为合规指南》，为车企定价行为划出了明确红线。文件明确禁止“以排挤竞争对手或者独占市场为目的，整车出厂价格低于其生产成本”等行为。而在此前的2026年3月26日，市场监管总局已经召开了2026年第一次企业公平竞争座谈会，强调将“加强反垄断监管执法，深入整治‘内卷式’竞争”。
监管这把剑已经亮出，但它能否真正重塑国内竞争格局？在“内卷”被抑制的预期下，寻找新增量市场的迫切性将把中国汽车产业引向何方？
价格战频发背后的根源，首先是产能过剩与产品同质化的问题。随着新能源汽车的快速普及和技术路线日趋稳定，各大车企的产品在外观、功能、性能参数上出现了明显的趋同性。当产品无法形成差异化竞争时，价格就成了最直接的武器。
更深层次的原因在于市场份额的焦虑。在从增量市场向存量市场转变的过程中，车企为了维持销量规模和市场份额，不惜采取激进的促销策略。乘联分会秘书长崔东树分析认为，2025年以来的降价更多是“指导价回归”——随着新能源车购置税从全免转为减半征收，虚高的官方指导价需要回调以降低消费者的实际交税成本。
但这种“内卷式”竞争对整个产业生态造成了多重伤害。最直接的冲击就是利润率下滑和研发投入受挤压。汽车行业利润率跌至4.1%，为十年新低，这导致企业在研发投入上捉襟见肘。数据显示，2025年12月汽车行业收入1.16万亿元，同比下降0.8%；利润0.02万亿元，同比下降57.4%——收入微降而利润暴跌，这种剪刀差反映出成本控制的极限已经临近。
对供应链的压力更是显而易见。价格降低使得上游零部件企业被整车厂压价，账期被拉长，研发投入被迫压缩，整个产业链陷入“失血”状态。有业内人士指出，部分强势车企利用支配地位，把压力层层转嫁给供应商，零部件年降幅度从5%左右飙到10%以上。
《汽车行业价格行为合规指南》的出台，标志着监管对汽车行业价格行为的规范化进入新阶段。这份指南明确了多项具体规则：有免费期的功能应告知免费期限及后续收费标准，未明确告知的不得收费；限时促销须明确时间期限；平台不得强制商家参与促销，对显著低价需进行风险提示。
政策层面，监管试图在规范秩序的同时不扼杀市场活力。中国汽车流通协会积极响应，宣布将正式启动相关工作小组筹备工作，推动指南在汽车产业链中的落地实施。协会方面介绍，在筹备阶段将定期组织专项会议，邀请会员单位、行业专家以及相关领域机构共同参与讨论。
从短期效果看，政策对遏制价格“血战”有积极作用。一些车企开始调整策略，以宝马中国为例，自2026年1月1日起调整31款车型零售指导价，其中24款降幅超10%，5款超20%，旗舰电动车型i7 M70L直降30.1万元。这种“官方调价”取代了以往的“终端暗降”，让价格体系更加透明。
然而，市场对这种行政干预的质疑声从未停止。最大的疑问在于：在根本性的市场供需矛盾——产能过剩——未能解决的情况下，行政干预能否带来长期效果？企业会否从“明面价格战”转向更隐蔽的“配置战”、“服务战”式内卷？
崔东树提供的数据透露了一个值得关注的信号：2026年2月新能源车均价达到18.8万元，同比大涨3.7万元。这一看似“涨价”的现象，实则是产品结构的调整——低端市场萎缩，高价值车型占比提升。但这是否意味着监管已经见效，还是市场自我调节的结果，仍需要更多时间验证。
当国内市场的“内卷”让所有参与者都感到窒息时，海外市场成了中国车企眼中最具诱惑力的蓝海。而且从数据上看，这条出海之路走得比预期更顺。
比亚迪无疑是这场出海大潮中的领军者。2025年，比亚迪海外销量达到105万辆，同比激增145%，海外收入达到3107.41亿元，同比大涨40.05%，占总营收比重升至38.65%。在欧洲市场，新车注册量同比增长268.6%；在泰国、新加坡、巴西等市场，比亚迪已稳居销量榜首。更值得关注的是，比亚迪管理层已经明确，2026年海外销量目标150万辆，中长期目标是海内外各占半壁江山。
奇瑞则以另一种姿态展现了出海的潜力。2025年，奇瑞出口汽车129.44万辆，同比增长33.2%，占全年总销量的49.2%；海外营收1574.2亿元，同比增长56%，占总营收比重提升至52.4%。奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙直言不讳：“国内是卷技术的地方，海外是卷利润的地方，海外市场的利润总体比国内市场要好。”
从整体态势看，中国汽车出口正在经历从“量变”到“质变”的转变。2025年，中国汽车占全球30%以上的份额，高达35.4%，稳居世界第一。在2025年全球新车销量排名中，中国汽车品牌首次超越日本车企，这是日本汽车25年以来首次丢掉全球销量第一的宝座。
海外市场确实为中国车企消化过剩产能提供了理想的空间。全球汽车市场容量庞大，而不同地区的电动车渗透率存在显著差异，这为中国新能源汽车提供了结构性机会。特别是欧洲、东南亚等市场，新能源汽车的普及率仍有大幅提升空间。
然而，这片蓝海并非毫无风浪。贸易壁垒正在成为最大的不确定因素。欧盟的动向尤其值得关注：2024年10月29日，欧盟委员会宣布结束对中国纯电动汽车的反补贴调查，决定对从中国进口的纯电动汽车加征为期五年的反补贴税，具体税率为比亚迪17%、吉利18.8%、上汽集团35.3%。
虽然2026年1月12日中欧就中国对欧盟出口纯电动汽车的价格承诺机制达成共识，允许中国企业通过商定进口价格换取反补贴税豁免，但这并未改变欧盟对华纯电动汽车反补贴调查裁决的实质内容，只是选择了世界贸易组织规则允许的价格承诺机制进行替代。
更棘手的是碳边境调节机制(CBAM)。2026年1月1日，欧盟碳边境调节机制进入实质性收费阶段。据欧盟在2025年12月发布的提案，CBAM商品进行了扩围，新增的产品主要是钢铁和铝密集型的下游产品，包括机械设备及零件、汽车及其零部件等，预计于2028年1月1日起实施。
碳衡科技首席执行官黄彦翔揭示了一个残酷现实：“与过渡期相比，中国企业现在直接面临‘真金白银’的碳税成本，没有做好碳税估算的企业甚至可能直接面临‘出口即亏损’的情况。”虽然CBAM证书由欧盟进口商完成清缴，但进口商会通过产品变相降价、合同约定碳税分担比例等方式，将成本部分或全部转嫁给中国供应商。
监管层提出“构建出海良性竞争生态”的要求，背后有着深远的考量：防止中国企业海外恶性竞争导致“双输”，维护“中国制造”整体形象与利益。从国内教训出发，在海外市场进行价格“内卷”的毁灭性后果显而易见——利润摊薄、遭遇反倾销、品牌价值受损。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出：“我们应该抱有十足的底气和决心，尽快排除行业非理性竞争、国际贸易不确定性以及‘脱钩断链’风险等各种复杂因素的干扰，摆脱利润下行困境，回到良性的发展轨道。”
要实现这一目标，车企的海外竞争策略必须升级。最核心的转变是从“价格输出”到“价值输出”。比亚迪的策略提供了一种思路：2025年公司研发投入634亿元，同比增长17%，研发人员超12.7万，博士团队同比增长25.3%。巨额投入换来技术落地，3月初，比亚迪官宣全域千伏高压架构+第二代刀片电池实现突破，公司同步启动“闪充中国”计划。
差异化定位与协同发展也是关键。不同车企应该根据自身优势选择细分市场、产品路线，形成互补而非同质化搏杀。奇瑞的经验值得借鉴：在俄罗斯，奇瑞专门推出搭载-40°冷启动系统的车型；在东南亚，奇瑞混动车型因适配高湿路况而广受青睐；在非洲，奇瑞主打的则是高性价比与耐用性。
本地化深耕与生态建设是实现可持续发展的基础。比亚迪已经开始实践从整车出口向供应链本土化、本地运营及品牌建设的全链条布局转型，在巴西乘用车工厂完成首车下线，8艘自有汽车运输船投入运营。奇瑞则在巴西实现了零部件本土化率超过65%。
行业自律与协同机制的建立将有助于形成良性的出海生态。中国汽车工业协会表示，将助力汽车供应链提质升级，通过促进整零对接、发布研究报告、展示创新成果等方式，为产业高质量发展创造良好环境。
监管干预是国内汽车产业从无序价格战转向高质量发展的重要推手，但其最终成效需要与企业的战略转型相结合。出海是必然选择，但成功的关键在于能否吸取国内“内卷”的教训，在国际舞台上构建以技术、品牌、服务为核心的良性竞争新生态。
中国汽车工业已经走到了一个关键节点：是继续沉溺于价格厮杀的“红海”，还是勇敢驶向以价值创造为核心的“蓝海”？答案或许就在监管的剑光与企业转型的决心中。
你认为中国汽车品牌在海外最大的竞争优势是价格，还是技术积累？
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