2025年一季度，比亚迪以68万辆销量蝉联全球新能源销冠，可财报却藏着一颗“定时炸弹”——存货从去年底的521亿飙升至904亿，三个月暴增383亿，相当于每天多囤4.2亿的车和零件。
比亚迪解释这是“市场订单增加备货”，但数据显示，同期产量比销量多了5.64万辆，滞销车辆就占了62亿。这场“备货狂欢”背后，究竟是战略布局，还是暗藏危机？
一、备货狂欢：比亚迪的“囤货逻辑”
比亚迪的存货暴增，本质是一场“产能扩张与市场博弈”的豪赌。2025年，比亚迪全球产能目标直指800万辆，仅国内就有西安、合肥等六大生产基地全速运转。为了确保供应链稳定，比亚迪采用“提前锁货”策略：2025年初，其向宁德时代预付50亿元锁定电池供应，同时与赣锋锂业签订长协价采购锂矿，这种“全链条囤货”让原材料库存同比激增45%。
但问题在于，备货速度远超市场消化能力。2025年1-3月，比亚迪新能源汽车销量同比增长47%，但产量增速高达53%，产销差持续扩大。更尴尬的是，部分车型出现“有价无市”现象：高端品牌乐道首款车型定价45万元，上市三个月仅交付1200辆，而生产线却已囤积3000辆成品车。
这种“饥饿营销”与“产能过剩”的矛盾，让存货周转率从去年的1.05次降至1.01次，低于行业平均的1.2次。
二、库存雷区：资金链与供应链的双重压力
存货高企正成为比亚迪的“现金流黑洞”。2025年一季度，其经营性现金流同比减少16.1%，而存货占用资金达904亿，相当于全年净利润的9.8倍。
更危险的是，存货中有321亿属于“战略备货”，包括尚未投入生产的原材料和半成品。一旦市场需求不及预期，这些存货可能面临减值风险——按照会计准则，若存货可变现净值低于成本，比亚迪需计提存货跌价准备，直接侵蚀利润。
供应链也在承压。为了缓解现金流压力，比亚迪要求供应商自2025年起降价10%，并将应付账款账期从90天延长至120天。这种“压货+压价”策略虽能短期降低成本，却导致部分中小供应商陷入困境：某电池模组厂商因比亚迪拖欠货款，被迫暂停扩产计划，甚至考虑起诉追讨。
更讽刺的是，比亚迪自身也面临“被压货”风险——其合同负债（经销商预付款）在2024年三季度激增207亿，被质疑通过压货虚增订单。
三、破局之道：促销、出海与技术突围
面对库存困局，比亚迪正在多线突围。首先是“以价换量”：2025年4月，比亚迪宣布全系车型降价3%-8%，汉EV等主力车型降幅达2.8万元，直接带动4月销量环比增长18%。其次是加速出海：巴西工厂计划2026年底全面投产，初期产能15万辆，主攻南美市场；同时，比亚迪在欧洲推出“电池租赁”模式，将购车成本降低30%，吸引价格敏感型消费者。
技术创新则是长期破局关键。比亚迪正加大对固态电池和智能驾驶的投入，2025年一季度研发费用达142亿元，同比增长27%。
其半固态电池已进入中试阶段，能量密度达360Wh/kg，计划2026年量产；智能驾驶方面，与华为合作开发的高阶辅助驾驶系统，将在2025年底前搭载于王朝系列车型。
这些技术突破若能快速商业化，不仅能提升产品竞争力，还能消化现有库存——例如，搭载新电池的车型上市后，旧款库存可通过技术升级重新包装销售。
四、行业启示：新能源车的“库存周期”
比亚迪的库存困局，折射出新能源汽车行业的深层矛盾。2025年，中国新能源汽车渗透率预计突破50%，但市场竞争已从“增量争夺”转向“存量博弈”。特斯拉、蔚来等对手加速降价，而大众、丰田等传统车企也在电动化领域发力，导致市场需求波动加剧。更严峻的是，全球经济下行压力下，消费者购车意愿减弱——2025年一季度，中国新能源汽车销量增速同比回落12个百分点，库存预警指数连续三个月超过荣枯线。
在这场博弈中，比亚迪的应对策略具有标杆意义。其通过“降价清库存+技术提溢价”的组合拳，试图在短期阵痛与长期发展间找到平衡。但风险依然存在：若降价未能有效刺激需求，存货跌价损失可能进一步侵蚀利润；若技术投入未能及时转化为市场优势，高额研发费用将成为沉重负担。
正如一位行业分析师所言：“比亚迪现在就像在走钢丝，一边是销量王的光环，一边是库存雷的隐患。”
比亚迪的存货暴增，既是其扩张野心的注脚，也是新能源汽车行业高速发展的缩影。在这场“产能竞赛”中，如何平衡规模与效率、库存与现金流，将是所有车企的必修课。对消费者而言，降价带来的实惠固然可喜，但更值得关注的是：当车企们忙着清理库存时，是否会牺牲产品质量？当供应链承受巨大压力时，售后服务能否跟上？毕竟，汽车行业的终极竞争，从来不是看谁囤的货多，而是看谁能真正赢得用户的心。
正如比亚迪创始人王传福所言：“我们不是在造车，而是在造一个移动的智能空间。”或许，只有回归用户需求，才能真正破解库存困局，让中国汽车工业在全球竞争中走得更远。
全部评论 （0）