丰田赛那的全球战略突然转向增程动力（EREV），这一消息已从中国蔓延至北美市场。
丰田第五代赛那将彻底打破传统动力布局，在特定市场采用以纯电驱动为核心、内燃机仅作发电之用的EREV系统。
这一决策被视作丰田对市场需求的妥协，充电设施不足的地区需要长续航解决方案，增程技术恰好填补了空白。
令人意外的是，丰田并未放弃原有混动路线，同步保留Hybrid油电混动、PHEV插电混动及汽油版本，形成“四线并行”的罕见布局。
增程版赛那的技术逻辑直击用户痛点：内燃机与车轮传动轴完全解耦，作为“移动充电宝”为电池供电。
这意味着在幅员辽阔或充电站稀缺的市场（如北美郊区、中国西部），用户可享受纯电驾驶体验，无需焦虑续航。
然而，这套系统并非丰田原创，早在1900年保时捷创始人便发明了增程技术，2024年理想汽车用销量证明其市场价值。
丰田的混动“护城河”正在瓦解。
深耕30年的THS混动系统因发动机与电机无法解耦而遭诟病：发动机必须带动发电机，导致高速能耗偏高；电机功率受限，加速性能弱于竞品。
反观增程车型，发动机可灵活启停，搭配大功率电机实现更强动力。
丰田的转型被业内调侃为“打不过就加入”，其5月在华新能源占比不足5%，理想单月交付量已达40,856辆。
中国市场的倒逼成为关键推手。
广汽丰田在6月12日科技日高调宣布：赛那与汉兰达将首发增程版本，并接入小米汽车生态开放硬件接口。
这一合作被标榜为“国际车企首次与小米达成实质联盟”，试图用本土化生态弥补智能化短板。
现实更为残酷：赛那1-5月销量同比暴跌59.21%，竞品腾势D9凭借插混绿牌优势稳坐MPV销冠。
增程赛道早已拥挤不堪。
理想、问界盘踞30万元以上高端市场，零跑、深蓝以性价比抢占中低端份额，连宝马、大众也宣布入局。
丰田此时进场，需直面三重挑战：高端市场被新势力“标签化”、中端市场陷入价格战、自身燃油车占比仍超90%。
尴尬的是，丰田的THS系统难以容纳大电池，增程器可能依赖新晨动力等中国供应商。
现款赛那的改款暴露了丰田的摇摆。
2025款海外版仅升级了车载冰箱、吸尘器和生命体征检测系统，动力仍坚持2.5L混动。
国产版虽传出插混计划，价格与绿牌政策尚未明确。
相比之下，腾势D9已实现200km纯电续航，综合扭矩达681N·m，丰田在性能参数上被全面压制。
丰田的焦虑藏在销量数据里：5月国内销量前三均为燃油车（凯美瑞、RAV4、卡罗拉锐放），纯电车型bz3仅售出1,162辆。
若燃油车基本盘失守，这家日系巨头恐面临生存危机。
增程技术虽是权宜之计，比纯电易过渡，也比THS混动更贴近中国政策导向。
赛那的增程化揭示了一个残酷现实：当理想用一款车改变技术路线风向，当中国新势力定义混动标准，传统车企的“技术优越感”正迅速消解。
丰田的转身虽显被动，印证了市场法则，没有永恒的王者，只有适者生存。
全部评论 （0）