近70款车集体降价：车企不赚钱的背后，是普通人的欢喜与两难

近70款车集体降价：车企不赚钱的背后，是普通人的欢喜与两难

2026年开年的车市，没有等来春暖花开的平缓复苏，却迎来了一场席卷全行业的降价潮。宝马旗舰狂降30万，雅阁、威兰达直接跌破14万，全行业近70款车型集体跳水，其中新能源车平均降价3.8万元，燃油车降价幅度也不甘示弱，均价25.8万元的降价车型，平均降幅达14.3%。

刷到这条新闻时，身边不少人都在感慨，“买车的好时候终于来了”。但也有人皱着眉吐槽，“刚提车就降价，相当于几个月工资打了水漂”。这场轰轰烈烈的降价，到底是车企的无奈自救，还是行业转型的必然？看似普惠消费者的降价潮背后，藏着太多普通人的欢喜与两难，也藏着中国汽车行业最真实的生存现状。

先说说最直观的欢喜——对刚需购车族来说，这场降价，确实圆了很多人的“汽车梦”。以前想都不敢想的车型，现在咬咬牙就能入手；以前需要掏空积蓄才能拿下的车，现在能省下一笔钱，补贴家用。

山东日照的李先生，就是这次降价潮的受益者之一。他在一家制造业工厂上班，每个月工资6000多块，上有老下有小，买车的念头攒了三年。“之前看的那款国产新能源插混轿车，指导价9.8万，我最多能凑出8万，还差一万多，只能一直拖着。”李先生说，他每天上下班要坐一个半小时公交，遇到刮风下雨，孩子上学遭罪，老人看病也不方便，买车成了家里的头等大事。

直到今年3月，他偶然刷到这款车降价的消息，优惠幅度直接拉到2万，裸车价跌到7.8万，再加上当地的以旧换新补贴，最终落地还不到8万。“当时我立马就去4S店看车，当天就订了车。”提车那天，李先生特意给车挂了红绳，拍了照片发到家族群里，语气里满是欢喜，“终于不用再挤公交了，以后带老人孩子出门，也方便多了”。

李先生的情况，是很多普通工薪家庭的缩影。对他们来说，汽车不是奢侈品，而是提升生活幸福感的刚需品——是下雨天不用淋雨的底气，是周末能带家人出游的欢喜，是接送老人看病时的从容。这场降价，让他们不用再为了买车过度透支积蓄，不用再在“买车”和“养家”之间做艰难抉择。

但欢喜的另一面，是一部分老车主的委屈与无奈。降价潮之下，最受伤的，莫过于那些刚提车不久的人，他们花了高价，却在短短几个月甚至几天内，遭遇车辆“贬值”，有的损失几千块，有的损失几万块，更有甚者，两个月内车价蒸发3万，普通消费者根本难以承受。

江苏南京的林先生，就遭遇了这样的糟心事。2023年11月，他花23.49万买了一款新势力品牌纯电动轿车，提车刚一周，这款车就降价5000元；一个月后，又再降1万元，前后不到两个月，他就“亏”了1.5万。“我当时买车的时候，销售说立减活动和线上活动不能叠加，结果‘双十二’的时候，两个优惠又能同时用了，相当于我多花了5000块。”林先生说，他每个月要还4000多的车贷，这笔“冤枉钱”，相当于他近四个月的生活费。

他和其他有相同遭遇的车主，一起在各个平台联名投诉，希望车企能给个说法，哪怕是一点补偿，却始终没有得到回应。“销售说，降价是商家的市场行为，跟我们这些已经买车的人没关系。”林先生的语气里满是无奈，“我知道车企要竞争，但我们的钱也不是大风刮来的，刚买的新车就大幅贬值，换谁心里都不好受”。

更让人无奈的是，还有一些车主，因为信任销售的口头承诺，才果断下单，最后却遭遇降价。有车主反映，年前买车时，销售口头承诺“两三年内不会降价”，结果年后就降了2万；还有车主说，销售承诺“半年内不会出新款”，结果没过多久，变相降价的新款就上市了，销售连一句道歉都没有。

除了直接降价带来的损失，变相降价也让老车主倍感不公。江苏常州的张先生，买了一款国产中高端品牌纯电动轿车，后来发现，新款车型全系标配方向盘加热和后排座椅加热，而老款车主想要这些功能，还需要花2400元开通——硬件本身已经存在，只是需要软件升级。“同样的车，我们花了差不多的钱，却要多花钱开通基础功能，这太不公平了。”张先生说，和他有同样诉求的车主，已经有几百人，他们希望车企能将老款车型的配置升级至与新款一致，却始终没有得到明确答复。

这场降价潮，不仅牵动着车主的心，也让车企陷入了“两难困境”——降价吧，利润被大幅压缩，甚至出现“赔本赚吆喝”的情况；不降价吧，市场份额被竞争对手抢占，随时可能被淘汰。

很多人都在问，车企卖车真的不赚钱了吗？答案是，真的越来越难赚钱了。数据显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率；2025年，行业利润率进一步下滑至4.1%，创历史最低水平；2026年1-2月，利润率更是跌到了2.9%，盈利困境持续加剧。

长城汽车董事长魏建军，在近期的访谈中直言，当前车圈的“内卷式降价”并没有根治，根本原因是部分车企被资本裹挟。他拆解了两种情况：一种是陷入“不降价就流动性变差，流动性变差就面临暴雷”的困局，为了维持现金流，只能被动降价自救；另一种是脱离制造业本质，靠资本炒作造势，造车只是为了给资本市场讲故事，本身从来没有赚过钱，这种没有闭环的商业逻辑，一直在扰乱市场秩序。

确实，现在的车市，竞争已经激烈到了“白热化”的程度。新能源汽车渗透率不断提升，2025年已经突破54%，传统燃油车面临着前所未有的冲击；豪华品牌放下身段大幅让利，合资品牌被迫降价保量，自主品牌为了抢占市场，也只能跟进降价，形成了“你降我也降”的恶性竞争格局。

对车企来说，降价不是主动选择，而是被动妥协。新能源车型平均降价3.8万元，看似是让利消费者，实则是车企在成本与销量之间做的艰难平衡——原材料成本回落，给了车企一定的降价空间，但更多的，是为了应对竞争、保住市场份额，哪怕利润微薄，甚至亏损，也要先“活下来”。

这场降价潮的背后，还有一个不可忽视的背景：“十五五”规划纲要明确提出，深化汽车消费从购买管理向使用管理转变，完善充换电、停车场等基础设施，拓展汽车后市场消费。这一政策导向，推动汽车行业从“追求销量”向“全生命周期服务”转型，而降价，正是车企抢占存量市场、吸引消费者的重要手段之一。

随着汽车市场从增量扩张向存量深耕转变，以旧换新政策也在持续发力。2025年，全国汽车以旧换新超1150万辆，带动新车销售额超1.6万亿元；2026年，以旧换新政策升级，补贴方式从定额补贴转为按新车售价比例补贴，进一步刺激了消费，也让车企的降价有了更多支撑。

面对这场降价潮，网上的争议也从未停止。有人说，“降价是好事，消费者能受益，车企能去库存，双赢”；也有人说，“无底线降价只会导致品控下滑、售后缩水，最终受伤的还是消费者”；还有人吐槽，“车企只顾着降价抢市场，根本不管老车主的感受，毫无责任心”。

针对这些争议，我们可以客观看待。从法律层面来说，重庆善佑律师事务所主任谭普表示，汽车价格受市场需求、车企成本等因素影响，车企报价属于要约行为，消费者签订合同后，后续的价格变动与消费者无关，车企降价并不违法。但如果车企在销售过程中做出“最低价”承诺，或者销售人员口头承诺短期不降价，事后却降价，且消费者能提供证据，就可能涉嫌消费欺诈，需承担相应责任。